z dnia 14. 03. 2011 r.

• • Dr inż. Antoni Jakóbczak                                         Lublin, dnia 14. 03. 2011 r.

    www. jakobczak.pollub.pl    

    UWAGA ! : Jest to moje osobiste wystąpienie

    - nie jest to stanowisko Politechniki Lubelskiej                    

    Do

    Pana / - / Stanisława Kalinowskiego

    Wiceprezydenta Miasta Lublina

     

     

    Z powodu moich najbliższych planów kilkakrotnego wyjazdu z Polski – w tym także wyjazdu wielomiesięcznego - obawiam się, że nie będę miał okazji uczestniczyć w tych ewentualnych konsultacjach społecznych dotyczących możliwych kierunków rozwoju układu komunikacyjnego Lublina, o których sygnalizował Pan na posiedzeniu Komisji Rozwoju... R. M. w dniu 21 lutego 2011 r. Dlatego też już w niniejszym wystąpieniu chciałbym uzupełnić tę argumentację, którą starałem się przedstawić Panu właśnie w dniu 21. 02. 2011 r. oraz w bezpośredniej rozmowie z Panem w dniu 7 lutego 2011 r. w ramach „Otwartych drzwi Ratusza”.

     

    1. Przypuszczam, że jest Pan już przekonany o tym, iż pod względem komunikacyjnym nasza stolica Warszawa jest bardzo złym wzorcem do naśladowania i można by powiedzieć że jest ona komunikacyjnym potworkiem. Przez ostatnie 50 – 60 lat warszawskie władze oraz ich urbaniści nie tylko nie wykazali się dostatecznie zdecydowanym działaniem dla uzyskania takiego układu ważniejszych arterii aby obecnie miasto to posiadało co najmniej dwie koncentryczne obwodnice o średnicy mniejszej niż odległość między obecnymi skrajnymi mostami - to jest między mostem siekierkowskim i trasą toruńską, lecz w tym dotychczasowym rozwoju podążano wręcz w przeciwnym kierunku, gdyż w obecnym dominującym prawie ortogonalnym – czyli „pokratkowanym” - prostokątnym układzie ulic znacząca część wielu arterii Warszawy jest „wewnętrznie” wypukła. Ulice te posiadają pewne krzywizny ale są one swoją wypukłością zwrócone do centrum miasta, co powoduje że nawet te pojazdy, które poruszają się między punktami skrajnymi i zbliżonymi do skrajnych na tych arteriach zamiast okrążać rejon miasta położony bliżej centrum, są z powodu takiej krzywizny zmuszane do tego aby podążać przez rejon znajdujący się właśnie bliżej centrum. Możliwości finansowania rozwoju układu komunikacyjnego Lublina są niewspółmiernie mniejsze od tych w Warszawie, więc tym bardziej nie może to usprawiedliwiać powielania w Lublinie dotychczasowych w/w błędów - popełnianych nie tylko w Warszawie. Dla przytoczenia takich innych negatywnych przykładów miast z Polski i innych krajów konieczne jest jednak wyłączenie z tego grona miast nadmorskich a szczególnie tych położonych na wybrzeżu o urozmaiconej linii brzegowej. Stąd z poddawania takiej krytycznej ocenie wykluczyć trzeba Gdańsk z całym Trójmiastem, Szczecin oraz np. Liverpool, New York z bardzo znaczącym centrum na Manhattanie położonym na wyspie i wiele innych miast - np Katowice blisko otoczone kilku niewiele mniejszymi miastami dla których możliwe jest usprawiedliwianie tego, że w miastach tych nie było możliwe dążenie do uzyskania takich koncentrycznych obwodnic jakie obecnie posiadają np. Moskwa i Paryż. Odrębnym problemem jest pytanie: - jakie przyczyny złożyły się na to, że tylko w przypadku niewielu miast takich jak Paryż i Moskwa – dostrzeżono i wykazano się dostatecznie dużą determinacją dla tworzenia nie tylko bardzo odległej od centrum zewnętrznej obwodnicy jak to jest np. w przypadku Londynu, ale kilku koncentrycznych mniejszych obwodnic, których zadaniem jest obrona coraz to bardziej ścisłych/mniejszych centrów tych miast przed możliwym do uniknięcia kumulowaniem tam strumienia samochodów.

     

    2. Czy Warszawa ma jeszcze szanse dla naprawienia dotychczasowych błędów? - Przecież wszystko jest możliwe – tylko czy możemy pozwolić sobie na związane z tym koszty ewentualnych wyburzeń? „Na otarcie łez” w Warszawie możliwe jest jeszcze uzyskanie tak dużej obwodnicy jak w przypadku Londynu, ale jej walory będą już znacznie mniejsze niż walory w/w obwodnic o mniejszych średnicach. Konieczne jest jednak aby władze Warszawy i ich urbaniści jak najszybciej dostrzegli ten problem, gdyż wraz z upływem drogocennego czasu taka ewentualna przyszła obwodnica staje się coraz gorszą – gdyż wraz z upływem czasu konieczne będzie przyjęcie dla niej coraz większej średnicy. W popełnianiu takich błędów Warszawa nie jest odosobniona, a jednym z wielu tego przykładów może być kanadyjski Montreal, w którym jednak taki brak koncentrycznych obwodnic chociaż częściowo kompensowany jest szczególnie dużymi - wręcz przysłowiowymi - kanadyjskimi przestrzeniami. Innym negatywnym przykładem może być chiński Pekin, który pomimo tego że posiada nawet pięć koncentrycznych obwodnic (14 mln mieszkańców), to walory tych obwodnic są znacząco obniżone przez to, że posiadają one „kanciasty” kształt, gdyż są one kwadratowe i nie są one zbliżone do okręgu lub niewiele spłaszczonej elipsy. Przyczyną takiego obecnego stanu w Pekinie jest to, że Chińczycy zbyt późno zaczęli poszukiwać właściwego układu i te obecne „kwadratowe” obwodnice zostały utworzone na bazie wcześniej przyjętego układu z „pokratkowaną” prostokątną siatką ważniejszych arterii tego miasta. Możliwe, że władze Pekinu i ich urbaniści dostatecznie wcześnie docenią ten problem i kolejne większe obwodnice: szósta a nawet dziewiąta nie będą już takie kwadratowe i będą bardziej zbliżone do okręgu. W przeciwnych przypadku skuteczność pozytywnego oddziaływania tych kolejnych nowych obwodnic w Pekinie ponownie będzie znacząco ograniczona. Np. w przypadku Łodzi - jak bardzo duże utrudnienia trzeba by pokonać, gdyby starano się tam nadrobić zaległości wynikające z dotychczasowego występowania tych obecnie mało pryncypialnych urbanistycznych praktyk i starać się uzyskać przynajmniej dwie takie zamknięte koncentryczne mniejsze wewnętrzne „zaokrąglone” obwodnice.

    

    3. Natomiast w przypadku innych mniejszych miast w Polsce - np. w Krakowie, Poznaniu, Wrocławiu jednak już podjęto bardziej zdecydowane i wytrwałe działania dla uzyskania chociaż namiastki takich mniejszych obwodnic. Przykładem może być we Wrocławiu początkowe stadium obwodnicy zawierającej w sobie ciąg arterii z Mostem Milenijnym, ul. Klecińską, ul. Gen. Hallera, ul. Armii Krajowej i można przypuszczać, że wrocławskim zespołom studialno – projektowym i władzom Wrocławia nie zabraknie wytrwałości w dążeniu dla skompletowania takiego zamkniętego „ringu” o dostatecznie małej średnicy. Z pewnością ktoś postawi mi tutaj zarzut, że finansowe możliwości Lublina są znacznie mniejsze od możliwości Wrocławia, Poznania lub Krakowa, więc nie można od władz Lublina oczekiwać dążeń do realizacji nawet tylko podobnie ambitnych zamierzeń. W odpowiedzi na taki zarzut można tutaj posłużyć się przykładem Koszalina a także Rzeszowa. Koszalin jest ponad dwukrotnie mniejszy od Lublina, a pierwsza najmniejsza koszalińska obwodnica została skompletowana już przed ponad kilkunastu laty i można spodziewać się, że kolejna większa obwodnica też jest celem prezydentów tego miasta i ich urbanistów a ponadto że będzie ona jeszcze bardziej zbliżona do okręgu. W przypadku Lublina będziemy zmuszeni pogodzić się z tym, że najmniejsza obwodnica nr 1, która jest możliwa do utworzenia z ulic: Głębokiej, Muzycznej, Al. Zygmuntowskich, Al. Unii Lubelskiej, ul. Poniatowskiego i Sowińskiego nie będzie zbliżona do okręgu gdyż będzie prawie kwadratowa. Jednak kolejna obwodnica - nr 2. może już składać się z ulic: Unii Lubelskiej, Podzamcze, Unickiej/ Sp. Pracy, Smorawińskiego, Poniatowskiego, Sowińskiego, Krochmalnej (Tr. Zielonej), Lubelskiego Lipca „80” więc może już być bardziej optymalna – chociaż nie zbliżona do okręgu ale do średnio spłaszczonej elipsy. Jeżeli władze Lublina i ich urbaniści wykażą się dostateczną konsekwencją w dążeniu do skompletowania takiej obwodnicy, to już obecnie w Lublinie mamy powody do pochwalenia się większym stopniem zaawansowania w dążeniach dla uzyskania takiej obwodnicy niż w/w dążenia czynione w Poznaniu, Krakowie i we Wrocławiu. Więc pod tym względem Lublin jest wręcz krajowym liderem, bo zapewne więcej lat niż w przypadku Lublina - upłynie jeszcze do chwili, gdy Koszalin skompletuje taką swoją obwodnicę nr 2, a ponadto przecież Koszalin nie pretenduje do grona polskich miast metropolitalnych. Moi adwersarze chyba muszą przyznać, że kapitał związany z tym liderowaniem posiada bardzo duże znaczenie propagandowe i promocyjne dla Lublina i było by to karygodne gdybyśmy go zmarnowali przez to, że władzom Lublina zabraknie determinacji do tego aby w/w obwodnica nr 2 w jak najmniejszym stopniu odbiegała od ideału i jeżeli już nie będzie ona zbliżona do okręgu, to niech już będzie zbliżona do tej w/w średnio spłaszczonej elipsy. Żeby tak jednak się stało, to tak jak sugerowałem to już we wcześniejszych wystąpieniach w 2010 r a nawet w 1997 r. - konieczne jest „zaokrąglenie” tej obwodnicy w punkcie skrzyżowania ul. Sowińskiego z ul. Krochmalną (Trasą Zieloną) oraz pogodzenie się z ustaleniem, że na skrzyżowaniu ul. Głębokiej z ul. Sowińskiego arteria tworzona przez ul. Poniatowskiego i ul. Sowińskiego na odcinku od ul. Głębokiej do ul. Nadbystrzyckiej jest ważniejsza od arterii tworzonej przez połączenie ul. Poniatowskiego z ul. Filaretów.

    4.    Na posiedzeniu Komisji RM w dniu 21 lutego 2011 r nadmienił Pan, że władze Lublina posiadają obecnie dane uzyskane z pomiarów strumieni samochodów dla poszczególnych odcinków ulic w tym rejonie – sugerując, że może to być podstawą dla rozstrzygania która z tych w/w arterii jest ważniejsza. Tutaj stanowczo trzeba odrzucić wiarygodność takich źródeł informacji, gdyż pomiary te dotyczą obecnej atrakcyjności poszczególnych tras – wśród których brak jest tej trasy najbardziej oczekiwanej dla obwodnicy nr 2. A skoro jej nie ma to oczywiste jest, że na trasie tej obecnie występuje zerowy strumień samochodów, natomiast wartości strumienia samochodów na trasach równoległych ale jednak znacząco mniej atrakcyjnych – również są bardzo zaniżone i nie mogą być miarodajne. Posługiwanie się argumentacją bazującą na wynikach takich pomiarów też między innymi jest źródłem rodzenia się takich w/w potworków komunikacyjnych, jakim jest obecny układ komunikacyjny Warszawy. Uleganie sugestiom, które posługują się argumentacją wyników z tak uzyskanych pomiarów strumienia samochodów można by porównać do braku zdecydowania w postępowaniu ogrodnika, który widząc dorodne – ale jednak dzikie pędy owocowego drzewa zamiast ich zdecydowanie przyciąć – zawahał się, pozostawił niektóre z tych pędów i pozwolił na to, że po kilku latach takiego postępowania z kolejnymi takimi pędami w kolejnych latach - doprowadził do zdziczenia tego owocowego drzewa . Zapewne pojawią się tutaj protesty, że taka analogia jest tylko częściowo uprawniona, ale jednak „coś w tym jest” i można by powiedzieć, że uleganie sugestiom popieranym przez wyniki takich pomiarów jest krótkowzroczne i pozwala jedynie na działania na zasadzie „gaszenia pożaru” a takie zachowania powtarzane przez wiele lat prowadzą - tak jak w przypadku tego owocowego drzewa - do zdziczenia układu komunikacyjnego danego miasta. Stąd w przypadku Warszawy z nadmiernie dużą ilością znaczących arterii wybrzuszonych w kierunku centrum a nie odwrotnie, oraz bez dostatecznie czytelnej chociaż jednej w/w małej obwodnicy wokół ścisłego centrum lub wokół szerokiego centrum – też można sobie szczerze, aż do bólu powiedzieć, że obecny układ komunikacyjny Warszawy posiada cechy układu zdziczałego, który nie tylko nie chroni ścisłe lub szerokie centrum miasta przed nadmiernym wzrostem strumienia samochodów, lecz przez to w/w odwrotne wybrzuszenie przyczynia się do jeszcze większego zagęszczenia samochodów w tym centrum niż występowałoby to w przypadku czysto prostokątnego układu – podobnego do tego w Łodzi.

     

    5. Będąca obecnie w dyspozycji władz Lublina dokumentacja projektowa dla ronda u zbiegu ul. Głębokiej z ul. Sowińskiego oraz dotychczas proponowana estakada łącząca ul. Filaretów z ul. Sowińskiego nie jest więc dostatecznie dalekowzrocznym rozwiązaniem – nawet pomimo tego, że w punkcie przecięcia się ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi w tunelu i na powierzchni przewiduje się tam łącznie osiem pasów – czyli nawet więcej niż 6 pasów, które sugerowałem w wystąpieniu z 25. 09 2010 r. Taka trasa, którą przewidziano w tej dokumentacji nie pozwalałaby ponadto na korzystanie z estakady nad ul. Głęboką przez samochody jadące z LSM – u i Czubów na miasteczko UMCS i odwrotnie oraz nie pozwalałaby na korzystanie z tunelu przez samochody jadące z Czechowa na to miasteczko i odwrotnie. W obecnie urzędowo proponowanym rozwiązaniu tej trasy i węzłów dla uzyskania ekspresowych parametrów dla połączenia Czubów z Czechowem niesłusznie przyjęto postawę roszczeniową – nie licząc się z potrzebami miasteczka akademickiego trzech Uniwersytetów i proponując temu rejonowi aby dalszym ciągu dla połączenia Czechowa z tym miasteczkiem kierowcy ci pokonywali tradycyjne skrzyżowania na Al. Racławickich, jak również od strony LSM i Czubów przez ul. Filaretów, którzy to kierowcy dla połączeń z miasteczkiem również nie mogliby korzystać z tego (niewłaściwego w mojej ocenie) wiaduktu nad ul. Głęboką, gdyż znajdując się już na tym wiadukcie mogliby tę trasę opuścić nie wcześniej niż w węźle z Trasą W – Z. Dlatego też wskazane jest aby poinformować o tym społeczność akademicką UMCS – aby nie było zaskoczenia i rozgoryczenia po ukończeniu budowy takiej ewentualnej trasy w tej błędnej wersji. Aby uniknąć takiego niewłaściwego rozwiązania, koniecznie trzeba zrezygnować z tak wysokich parametrów prędkościowych dla tej trasy – to jest takich lub tylko zbliżonych do tych występujących na Trasie W – Z na odcinku od ul. Krańcowej do ul. Hutniczej – i przyjmując bardziej uspokojony przejazd samochodów na odcinku od ul. Głębokiej do ul. Popiełuszki (z mniejszą prędkością) – uzyskać możliwość „przeplatania” czyli bezpiecznej zmiany pasów ruchu dla samochodów na odcinku od punktu połączenia pasów z wiaduktu z pasami zewnętrznymi ul. Sowińskiego do skrzyżowania z ul. Radziszewskiego, dzięki czemu dzielnica akademicka UMCS uzyska możliwość znacznie wygodniejszych połączeń przede wszystkim z Czechowem i była by to znacząca rekompensata za koszty związane z uciążliwością tej arterii dla tej dzielnicy. Nie mniejsze byłoby też znaczenie ronda na skrzyżowaniu ul. Sowińskiego z ul. Radziszewskiego dla ułatwienia połączeń dzielnicy UMCS z dworcem PKP i wschodnią częścią LSM i Czubów, gdyż wiadukt nad ul. Głęboką skierowany by był już do ul. Nadbystrzyckiej i ul. Krochmalnej a nie w kierunku ul. Filaretów. Z powodu przyjęcia takiego popieranego przeze mnie układu - dla połączenia zachodniej części LSM i Zachodniej części Czubów z dzielnicą UMCS konieczny byłby już przejazd przez 10 – pasowy odcinek ul. Głębokiej od ul. Filaretów do ul. Sowińskiego (opisany w moim wystąpieniu z 15. 11. 2010 r.) – czyli zupełnie podobnie do tego jak tę drogę trzeba by było pokonywać w obecnie proponowanym „urzędowym” rozwiązania z rondem – potworkiem na skrzyżowaniu ul. Głębokiej z ul. Sowińskiego. To rondo dlatego pozwoliłem sobie nazwać potworkiem, gdyż:

    a. Jest ono stanowczo za mało drożne i bardzo wątpliwa jest możliwość jego rozbudowy dla uzyskania dla niego większej drożności.

    b. Twórcy tego ronda nie mieli szans na dostatecznie bliskie usytuowanie przy tym rondzie przystanków komunikacji miejskiej, które pozwalałyby na wygodne przesiadki.

    c. Trzecia okoliczność, która powinna być dodatkowym argumentem, który przekreślałby możliwość stworzenia tam takiego ronda/potworka - związana jest z opracowanym w 2007 r. układem ulic: Al. Solidarności, przedłużenia Al. Armii Krajowej, oraz nowej Al. Warszawskiej jako przedłużenia ul. Głębokiej. Jest to opracowanie wykonane przez Ośrodek Usług Techniczno – Ekonomicznych SITKom NOT w Lublinie na zlecenie GDDKiA – Oddział w Lublinie, wg którego przyszły podstawowy wlot trasy z Warszawy do Lublina posiada największą czytelność właśnie w kierunku ul. Głębokiej. Na str. 2 niniejszego tekstu zamieszczona jest mapka z fragmentem tego rejonu, na której pokazałem, że ten wlot z Warszawy największą swoją czytelność powinien posiadać dla połączenia go z Al. Armii Krajowej - tak aby strumień samochodów z kierunku Warszawy w jak największym stopniu kierować jak najdalej od centralnych rejonów Lublina – w tym przypadku jak najdalej od tego wątłego skrzyżowania ul. Głębokiej z ul. Sowińskiego. Natomiast ul. Głęboka może tworzyć największą czytelność z mniej obciążonym wylotem w kierunku Nałęczowa, który wg w/w opracowania z 2007 r. nie jest przypisany żadnej z ulic przebiegającej przez centrum – tak jakby właśnie właśnie wlot z Nałęczowa był największym zagrożeniem dla tego centrum. Moi adwersarze broniąc się przed moimi zarzutami będą używać argumentu, że Al. Armii Krajowej przebiega między osiedlami dużej dzielnicy mieszkaniowej Czuby. Nie jest to przekonujący argument, gdyż wzniesione w ostatnich latach budynki mieszkalne u zbiegu Al. Kraśnickiej i ul. Nałęczowskiej oraz u zbiegu ul. Głębokiej i ul. Wileńskiej są tak samo zbliżone do jezdni jak przy Al. Armii Krajowej i Al. Jana Pawła II. Natomiast najbardziej znaczącym argumentem w tym przypadku jest odległość tych konkurujących rejonów miasta od jego centrum a także celowość wykorzystania wszelkich możliwości dla jak największego zmniejszenia strumienia samochodów na skrzyżowaniu ul. Głębokiej z ul. Sowińskiego.

    6. Na str. 7 niniejszego tekstu zamieszczona jest propozycja tego w/w węzła, lecz z jednym wiaduktem w kierunku ul. Nadbystrzyckiej przy wykluczeniu możliwości wiaduktu w kierunku ul. Filaretów. Jest to dalej idące uszczegółowienie nawiązujące do „parterowego” skrzyżowania ul. Głębokiej z ul. Filaretów opisanego w moim wystąpieniu z 15. 11. 2010 r. - z dziesięciopasowym odcinkiem od ul. Filaretów do ul. Sowińskiego – posiadającym tylko dwie wyspy z peronami przystanków komunikacji miejskiej. Propozycja ta może jeszcze być udoskonalana, ale już w tej pokazanej na str. 7 – wersji łącznie z tym w/w 10 – pasowym odcinkiem jest ona niewspółmiernie lepsza od wersji z tym ciasnym rondem – potworkiem. Pomimo możliwości takiego znaczącego zwiększenia drożności tego skrzyżowania jak pokazano to na str. 7, wskazane jest jednak przyjęcie układu węzłów ze zmianami pokazanymi na str. 2 – także z tego powodu aby w przyszłości uzyskać możliwość stworzenia czytelnej trasy równoległej do Al. |Kraśnickiej – będącej przedłużeniem Al. Solidarności, dzięki czemu odciążona w ten sposób Al. Kraśnicka byłaby być znacznie bardziej atrakcyjna niż obecnie dla zachodniej części Czubów i zachodniej części LSM dla ich połączeń z Czechowem, natomiast poszerzona do czterech pasów ul. Wileńska i ul. Spadochroniarzy dostatecznie atrakcyjna dla połączenia tych osiedli z rejonem Al. Racławickich. Odciążone dzięki temu skrzyżowanie ul. Filaretów i północnego odcinka ul. Sowińskiego z ul. Głęboką usprawiedliwia więc rezygnację z wiaduktu nad ul. Głęboką dla połączenia ul. Filaretów z ul Sowińskiego i utworzenia dzięki temu samodzielnego wiaduktu dla w/w obwodnicy nr 2, która radykalnie ograniczyłaby strumienie samochodów w przeważającej części ulic znajdujących się wewnątrz tej obwodnicy – między innymi w ul. Narutowicza, ul. 3-go mają, ul. Wieniawskiej, natomiast dzięki skorzystaniu z opisanych wyżęj możliwości zmniejszenia strumienia samochodów na odcinku od ul. Filaretów do ul. Sowińskiego przewidywany dla niego wiadukt może być w zadowalający sposób zastąpiony przez w/w dziesięciopasowe „parterowe” skrzyżowanie – opisane w moim wystąpieniu z 15. 11. 2010 r., które okazałoby się - zgodnie z obawami prezydenta Krzysztofa Żuka wyrażonymi w dniu 13. 11.2011 r. - że jest najbardziej trwałą prowizorką, gdyż jest rozwiązaniem docelowym. Z opisanej tutaj argumentacji wynika, że rozwiązanie to może jednak okazać się jako najbardziej optymalne, gdyż pomimo tego że posiada ono tylko jeden „ślimak” - to jest ono tylko niewiele gorsze od tego posiadającego aż trzy ślimaki - pokazanego na szkicu dołączonym do mojego wystąpienia z dnia 15. 09. 2010 r. Rozwiązanie to posiada ponadto możliwość dalszego powiększania jego drożności dla połączenia ul. Nałęczowskiej z ul. Smoluchowskiego. Natomiast w nawiązaniu do opinii prezydenta Żuka – wykluczającej możliwość stosowania rozwiązań tymczasowych - w przypadku przedłużenia ul. Glinianej jest jak najbardziej celowe aby to połączenie z ul. Piłsudskiego też było docelowym i aby w tej docelowej wersji posiadało cztery pasy ruchu. Przed kilku laty mieliśmy okazję przekonać się o tym jak duże utrudnienia wystąpiły przy okazji remontu odcinka sieci cieplnej w ul. Nadbystrzyckiej tuż przy ul. Głębokiej. Uzyskanie połączenia ul. Sowińskiego z ul. Nadbystrzycką pozwoli na złagodzenie uciążliwości w podobnych przypadkach, gdyż nie będzie to już związane z objazdem aż przez ul. Filaretów – tak jak to byłoby obecnie, ale jest jak najbardziej celowe aby posiadać możliwość takiego objazdu dla całego skrzyżowania ul. Głębokiej z ul. Narutowicza - właśnie przez to w/w przedłużenie ul. Glinianej. Tym bardziej – mając na uwadze to co jest napisane 26 wierszy wyżej – poszerzona do czterech pasów ul. Spadochroniarzy z uśrednionym spadkiem dla profilu podłużnego jest wręcz niezbędna jako rozwiązanie docelowe i modernizacja taka nie może być oceniana jako prowizorka. Również w przypadku ronda na skrzyżowaniu ul. Sowińskiego z ul. Radziszewskiego wskazane jest aby już w najbliższych wstępnych etapach działań pozwalających na uzyskanie znaczącego zmniejszenia obecnych uciążliwości – dokonać docelowej „przekładki” znajdującej się tam kanalizacji telefonicznej i innego uzbrojenia o mniejszym znaczeniu, zamknąć wlot ul. Langiewicza do ul. Sowińskiego i przenieść to połączenie do osi ul. Radziszewskiego - obniżając przy tym ul. Sowińskiego w punkcie pod kładką o około jeden metr i odpowiednio obniżyć poziom tego ronda, gdyż ponoszenie tak wysokich kosztów finansowych i kosztów związanych z pogorszeniem jakości środowiska tego rejonu nie może wynikać tylko z dążenia do uzyskania ekspresowej trasy tranzytowej dla połączeń między Czubami i Czechowem, gdyż funkcję te powinna spełniać przede wszystkim Al. Kraśnicka i ul. Sikorskiego, a koszty te mogą być usprawiedliwione tylko wówczas, gdy na szali korzyści znajdzie się również poprawa dostępności komunikacyjnej dla tej dzielnicy Uniwersyteckiej. Stąd w nawiązaniu do tego co jest napisane w poprzednim punkcie (5 – tym) między wierszem 7 i wierszem 20 - trzeba tutaj przyznać że to rondo w osi ul. Radziszewskiego oraz poszerzenie tej ulicy do czterech pasów jest jak najbardziej wskazane i docelowe i przy możliwym dostatecznie dużym poparciu środowiska UMCS jest rozwiązaniem najbardziej optymalnym.

    7. Odrębnym zagadnieniem są zalety moich propozycji dla podniesienia walorów miejskiej komunikacji zbiorowej w Lublinie. Kluczem do uzyskania istotnej poprawy tej komunikacji przy jednoczesnym obniżeniu jej kosztów jest jak największe upowszechnienie wygodnych przesiadek. Na rysunku zamieszczonym na str. 7 oraz rysunku dołączonym do wystąpienia z 15 listopada 2010 r. wykazano, że takie walory są możliwe do uzyskania. Dla szerszego opisu dostatecznie przekonującej argumentacji jednak zabrakło tutaj miejsca, ale mam nadzieję, że zrobię to przy innej okazji.

    

     

    8. Podsumowanie

    Obecnym zwolennikom (można ich tutaj nazwać „ZW”) takiego wkomponowania wiaduktu nad ul. Głęboką i tunelu pod Al. Racławickimi (ewent. wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego) aby obiekty te służyły przede wszystkim poprawie komunikacji między zachodnią częścią LSM i dzielnicy Czuby z osiedlami i firmami na Czechowie - trzeba tutaj przypomnieć rozterki władz Lublina i ich urbanistów z lat 1974 – 1979, które przeżywali oni, gdy budowa Al. Unii Lubelskiej wydawała się nierealna i plany jej wykonania ciągle okazywały się tylko pobożnym życzeniem – między innymi także z powodu występowania kilku obiektów Lubelskich Zakładów Graficznych w roli „świętej krowy” - na trasie tej przyszłej arterii. Obecny prezydent Krzysztof Żuk tych rozterek nie dostrzegał, gdyż w latach tych był jeszcze studentem, ale gdyby obecnie starczyło mu czasu na sięgnięcie do zamierzchłych dokumentów lub tylko do archiwalnych zasobów lubelskiej prasy z tamtego okresu, to mógłby przekonać się o tym. W okresie tym w Biurze Planowania Przestrzennego U.M. dominował pogląd, że w tamtych warunkach najlepszym i najbardziej realnym rozwiązaniem będzie budowa tunelu od ul. Dolnej Panny Marii pod pl. Wolności do ul. Świętoduskiej, przy czym tunel ten wg ich zamierzeń w najmniejszym stopniu nie poprawiał dostępności komunikacyjnej dla ścisłego centrum Lublina i jedynym jego efektem miało być ekspresowe tranzytowe połączenie południowych i północnych dzielnic miasta. Dzisiaj – po 20 latach eksploatacji Al. Unii Lubelskiej w/w zwolennicy ZW z pełnym przekonaniem zapewne stwierdzą, że tamte zamierzchłe poglądy reprezentowane przez

    ówczesną w/w znaczącą część pracowników BPP – były absurdalne. (Można by tutaj jeszcze szerzej pisywać ewolucję poglądów tej w/w części pracowników w/w biura dotyczących różnego

    zakresu podobnych propozycji dla tunelu pod ul. Hempla.) Po ponad 30 – letnich doświadczeniach w/w zwolennikom ZW dzisiaj mogę postawić zarzut, że ich obecny roszczeniowy sposób postrzegania uwarunkowań rozwoju układu komunikacyjnego Lublina - zmierzający dla wykorzystania północnego odcinka ul. Sowińskiego dla odciążenia Al. Kraśnickiej a nie dla odciążenia np ul. Narutowicza, ul. 3 – go Maja, ul.Wieniawskiej i innych ulic w tym ścisłym centrum jest bardzo zbliżony do w/w absurdalnego sposobu myślenia części pracowników w/w BPP z lat 70 - tych, gdyż tak jak Al. Unii Lubelskiej pozwoliła wielokrotnie zmniejszyć strumień samochodów na ul. Królewskiej, tak również powiększenie drożności ul. Spadochroniarzy i ul. Wileńskiej oraz poprawa atrakcyjności Al. Kraśnickiej pozwoli na - już nie na wielokrotne - ale znacząco opłacalne duże zmniejszenie presji kierowców na w/w północny odcinek ul. Sowińskiego. Dzięki dość przekonującym obietnicom szybkiej budowy wiaduktu nad Trasą W – Z na przedłużeniu ul. Sikorskiego są już znaczące symptomy tej poprawy atrakcyjności dla ekspresowego charakteru Al. Kraśnickiej. Ale nie będzie to jeszcze dostateczny postęp, gdyż pojawienie się tego wiaduktu na przedłużeniu ul. Sikorskiego przyczyni się do jeszcze większego zakorkowania Al. Kraśnickiej i jeszcze bardziej zniechęci zachodnie rejony LSM i Czubów do korzystania z tej arterii – właśnie kosztem zwiększenia presji strumienia samochodów na północny odcinek ul. Sowińskiego. Dlatego też niezbędne jest przedłużenie Al. Solidarności właśnie w kierunku Kraśnika – tak jak pokazane to jest na str. 2 niniejszego tekstu. A skoro obecnie nie jest znany horyzont czasu, w którym to może być zrealizowane, to mimo to obecnie konieczne jest zarezerwowanie dostatecznie szerokiego korytarza terenu dla takiej trasy. Budowa tych dwupoziomowych - prawie bezkolizyjnych skrzyżowań dla północnego odcinka ul. Sowińskiego tylko wówczas jest uzasadniona gdy:

    - podnosi ona dostępność komunikacyjną dzielnicy UMCS,

    - gdy przyczynia się ona do zmniejszenia strumienia samochodów w ścisłym centrum Lublina, np. w ul. Narutowicza, w ul. 3 - go Maja w ul. Wieniawskiej a nie w Al. Kraśnickiej.

    Dlatego środowisko akademickie UMCS, które obecnie i w przyszłości najbardziej narażone jest na uciążliwości wynikające z dotychczasowych zaległości w rozwoju układu komunikacyjnego tego rejonu Lublina - ma powody do zadawania pytań o to czy wykorzystane już zostały inne możliwości ograniczenia strumienia samochodów na w/w odcinku ul. Sowińskiego – np. właśnie w/w możliwość przedłużenia ul. Glinianej oraz w/w możliwość poszerzenia ul. Wileńskiej i ul. Spadochroniarzy do czterech pasów z obniżeniem poziomu jezdni – tak aby z realizacją tych usprawnień nie pozwolić wyprzedzić się przez kolejne słupy trakcji trolejbusowej usytuowane nadmiernie blisko krawężników ul. Wileńskiej oraz aby nie pozwolić wyprzedzić się takiemu rozwojowi wypadków, w którym zespół obecnie niewinnych garaży na styku ul. Spadochroniarzy i ul. Pagi zostanie zamieniony na nieznośnie zbliżony do jezdni zespół budynków mieszkalnych. Obecnie na trasie w/w przedłużenia ul. Glinianej w pobliżu ul. Nadbystrzyckiej znajduje się dosłownie tylko dwa jednorodzinne budynki mieszkalne, które są pewnym utrudnieniem, ale nie wymagają wyburzenia – wzniesione zresztą w ciągu ostatniego roku lub najwyżej półtora roku - więc możliwe było uniknięcie związanych z tym kosztów. Obecnie pozostałe obiekty na tej trasie można zaliczyć jeszcze do kategorii szopy i baraków, więc jest jeszcze okazja aby taka proponowana w moich wcześniejszych wystąpieniach (już nawet w 1997 r.) korekta układu komunikacyjnego w tym rejonie była możliwa po jak najniższych kosztach.

    O ile władzom Warszawy i jej urbanistom z okresu ostatnich 50 – 60 lat można uznać jakieś skromne usprawiedliwienia, gdyż tworzenie kolejnych przepraw mostowych przez Wisłę oraz przez równie szeroki pęk torów kolejowych na zachód od Pl. Zawiszy mogło przekraczać możliwości nawet budżetu stolicy i budżetu centralnego, to w przypadku obecnych dylematów władz Lublina i jego urbanistów jest raczej odwrotnie. Przecież w moich wystąpieniach nie można znaleźć przejawów postawy roszczeniowej, gdyż przecież nie domagam się budowy wiaduktu ani tunelu, lecz wręcz odwrotnie – proponuję aby wstrzymać się z taką budową i proponuję zrealizować znacznie tańsze rozwiązania, które przynoszą znaczącą poprawę i przecież nie są prowizorkami – nawet w najdalszym horyzoncie czasowym, pomimo tego, że proponuję aby w początkowym etapie były one wykonane z przysłowiowej „trylinki” .

     

    Pozostaję z wyrazami szacunku

     

     

    Do wiadomości:

    - Dr Krzysztof Żuk – Prezydent Miasta Lublina

    - Przewodniczący Rady M. Lublin - Mgr Piotr Kowalczyk

    - Prof. dr hab. Andrzej Dąbrowski – Rektor UMCS Lublin

    - Mgr inż. Lech Sprawka - kandydat PiS w 2010 r. na Prezydenta M. Lublina

    - Mgr inż. Władysław Rawski – prezes SITKom, z-ca dyr. GDDKiA - Oddział w Lublinie

    - Dyrektor Wydziału Dróg i Mostów U.M.– Mgr inż. Eugeniusz Janicki

    - Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak

    - Radni Rady Miasta Lublina

    - przypadkowi mieszkańcy Lublina

     

  • Wersja do druku