z dnia 16. 09. 2011 r. cz. I

• •  

    Dr inż. Antoni Jakóbczak                                            Lublin, dnia 16. 09. 2011 r.

    www. jakobczak.pollub.pl

     

    UWAGA ! : Jest to moje osobiste wystąpienie

    - nie jest to stanowisko Politechniki Lubelskiej

     

                                    Do

                                    Pana Mgra inż. Eugeniusza Janickiego

                                    - Dyrektora Wydziału Dróg i Mostów

    Urzędu Miejskiego w Lublinie

     

     

    W nawiązaniu do naszej bezpośredniej rozmowy odbytej w dniu 2. 08. 2011 r. - w niniejszym piśmie chciałbym uzupełnić argumentację, którą starałem się Panu wówczas przedstawić.

     

    1. W wystąpieniu z 14. 03.2011 r opisałem to dość obszernie, ale obawiam się, że z powodu tej obszerności nie przeczytał Pan tamtego tekstu dostatecznie uważnie. Dlatego tamtą argumentację tutaj krótko podsumuję – zadając Panu (jeszcze raz - tak jak 2. 08.) pytanie: Czy nie dostrzega Pan tego, że stworzenie szczególnie atrakcyjnej tranzytowej trasy z estakadą nad ul. Głęboką - składającej się z ulic: Filaretów, Sowińskiego I (tj na odcinku od ul. Głębokiej do Al. Racławickich), ul. Poniatowskiego, ul. Smorawińskiego, która nie tworzyłaby żadnej obwodnicy wewnątrz miasta – byłoby zaproszeniem dla znaczącej część kierowców korzystających dotychczas z Al. Kraśnickiej do tego aby skierowali się przez tę estakadę do przyszłego tunelu pod Al. Racławickimi, co oznacza, że znacząca część strumienia samochodów z ulicy bardziej odległej od centrum Lublina zachęcana by była do przejazdu trasą bliżej tego centrum ? 

    Zapewne tutaj postawi mi Pan zarzut, że skoro tak zachwalam zalety proponowanego przeze mnie 10 – pasowego „jednopoziomowego” odcinka ul. Głębokiej od ul. Filaretów do ul. Sowińskiego, to chociaż w mniejszym stopniu - ale stworzenie tego odcinka będzie podobnym i dość skutecznym zaproszeniem. Jest raczej pewne że tak by było, gdyż dla tych kierowców z Al. Kraśnickiej to 10 – pasowe skrzyżowanie też byłoby dostatecznie atrakcyjne aby zrezygnować z jazdy przez Al. Kraśnicką i skorzystać z ul. Głębokiej i ul. Sowińskiego. Ale wystarczy aby zaledwie niewielki ułamek różnicy między kosztami estakady i kosztami tego 10 – pasowego odcinka przeznaczyć na pokazaną w na str 2 wystąpienia z 14. 03. 2011 r. tylko jedną jezdnię łączącą Trasę W-Z z ul. Armii Krajowej przez ul. Monte Casino na odcinku od dotychczasowej Al. Warszawskiej do ul. Wojciechowskiej - z zastrzeżeniem, że ten nowy odcinek Trasy W – Z powinien być równoległy do Al. Kraśnickiej, natomiast nowy odcinek ul. Monte Casino w punkcie przecięcia się z tym nowym odcinkiem Trasy W – Z powinien być równoległy do dotychczasowej Al. Warszawskiej i z zastrzeżeniem że powinna to być północna oraz wschodnia jezdnia tych tras. Wówczas skutki takiego w/w zaproszenia zmniejszyłyby się radykalnie. Jak najszybsze wykonanie tego połączenia od ul. Wojciechowskiej skutecznie odciąży Al. Kraśnicką i zniechęci kierowców z Al. Kraśnickiej do korzystania z tego 10 – pasowego odcinka ul. Głębokiej i ul. Sowińskiego – przed a nawet po pojawieniu się estakady i tunelu a także z ul. Wileńskiej, ul. L. Pagi i ul. Spadochroniarzy.

     

    2. W dniu 2. 08. zadał mi Pan pytanie: - „Skąd bierze się moje przekonanie o słuszności moich argumentów oraz brak moich skłonności do przyznania słuszności dla odmiennych rozwiązań?” - Presja celowości przedstawienia wówczas (2. 08.) innych argumentów (wymagających mniej obszernego opisu) nie pozwalała mi wówczas nawet na sygnalne tylko wskazanie tylko istotnych elementów dla udzielenia pełniejszej odpowiedzi na to pytanie. Stąd to moje w/w przekonanie postaram się szerzej uzasadnić w niniejszym tekście. 

    Stojąc w korkach na ul. Nadbystrzyckiej na odcinku od ul. M. Brzeskiej do ul. Głębokiej przez przeważającą ilość poranków a także o innej porze dnia w ciągu ostatnich pięciu a nawet więcej lat - za każdym razem nie mogłem „darować sobie” tego, że w latach 1997 i 1998 popełniłem grzech zaniechania i oprócz tego że skierowałem w 1997 r wystąpienie do Rady Miejskiej (dołączone w kopii do wystąpienia z 15. 09. 2010 r.) oraz w 1998 r wystąpienie, które głównym adresatem był

    -- 2 --
    

    Kurier Lubelski, ale otrzymał je również ówczesny Prezydent Lublina - Paweł Bryłowski (dołączone w kopii do wystąpienia z 6. 10. 2010 r.) - nie czyniłem znacznie większych starań o to, aby uzyskać od władz Lublina uzasadnienie powodów tego, że ciągle nie jest dostatecznie zdecydowanie przyjmowana do analiz możliwość przedłużenia ul. Glinianej od ul. Nadbystrzyckiej do mostu w ul. Piłsudskiego – tak jak to bardziej wyraźnie niż w wystąpieniu z 4. 09. 1997 r. narysowałem w w/w wystąpieniu z 15 .09. 2010 r. Tylko przez ostatnie ponad 10 lat jakież olbrzymie poniesiono już koszty zdrowia kierowców i pasażerów autobusów komunikacji zbiorowej, paliwa i skażenia środowiska tylko z tego powodu, że przez te 10 lat nie wykonano tego przedłużenia? Przypuszczam, że dla obrony argumentacji dlaczego w tym zakresie stracono te ostatnie 14 lat - zarzuci mi Pan używanie przeze mnie słowa „tymczasowe” dla tego przedłużenia ul. Glinianej. Użyte jeszcze przed rokiem słowo „tymczasowe” wynikało ze wskazania konieczności jak najszybszego wykonania tego połączenia – pomimo tego że z powodu braku całościowego opracowania wielowariantowych oraz najbardziej optymalnych kierunków rozwoju układu komunikacyjnego Lublina (nie tylko szczegółowego planu zagospodarowania tego rejonu miasta, na które powołuje się niżej przytaczane opracowanie pt. „Koncepcja przebudowy ul. Nadbystrzyckiej ….....” z 2008 r.) - to połączenie „tymczasowe” okrążałoby szerokim łukiem zespół szkół muzyczno – plastycznych.  Natomiast oczywiste jest, że połączenie to powinno istnieć nawet w najdalszym horyzoncie czasu, przy czym niewykluczone mogłyby być korekty kształtu tego połączenia w przypadku, gdyby po dopracowaniu w/w dalekosiężnej wizji układu dla całego miasta, mogło okazać się celowe złagodzenie tego łuku kosztem wyburzenia niewielkich fragmentów obiektów tego zespołu szkół.

    Na spotkaniach przed wyborami samorządowymi w dniach 21 i 22 września 2010 r. w kuluarowych rozmowach z młodszymi uczestnikami tych spotkań - polemizujących ze mną - spotkałem się przy okazji mojego ponownego zgłaszania propozycji połączenia ul. Glinianej z ul. Piłsudskiego - ze słuszną w innym zakresie argumentacją (jednak bardziej zasadną dla wykazania błędności w/w propozycji połączenia estakadą ul. Filaretów z ul. Sowińskiego), że im bardziej atrakcyjne będą pod względem drożności trasy przebiegające przez centrum Lublina tym większy będzie strumień samochodów w tym centrum, więc takie przedłużanie ul. Glinianej (niżej nazywam go ul. Gliniana II) nie jest celowe. Zwolennikom zaniechania takiego przedłużania ul. Glinianej można by więc zaproponować zupełne zamknięcie ul. Narutowicza, dzięki czemu ograniczenie strumienia samochodów w centrum będzie najbardziej skuteczne i można by  spodziewać się, że najlepiej spełniony byłby kierunek oczekiwań tych zwolenników. W ich odpowiedzi zapewne usłyszałbym, że zamykanie ul. Narutowicza jest absurdalne - gdyż między innymi z ul. Bernardyńską tworzy ona klasyczny sięgacz dla ścisłego centrum od arterii do wewnątrz tego centrum i ponownie do arterii. Natomiast dzięki temu, że ul. Gliniana obecnie jest zaledwie ulicą osiedlową, to przedłużenie jej do ul. Piłsudskiego nie zagraża utworzeniem z niej trasy średnicowej i jednocześnie pozwala odciążyć południowy odcinek ul. Narutowicza. Natomiast uzyskany w ten sposób ciąg ulic: Nadbystrzyckiej, Glinianej II, Piłsudskiego, Al. Zygmuntowskich i Unii Lubelskiej nie będzie zagrażał średnicowością swojego charakteru dzięki temu, że ciągle jest możliwe utworzenie trasy prawie równoległej i jednocześnie dostatecznie czytelnej, łagodnie wybrzuszonej i atrakcyjnej dla kierowców - składającej się się z ulic: T. Zana, Sowińskiego III (tj na odcinku od ul. Nadbystrzyckiej do ul. Krochmalnej), Trasy Zielonej i Al. Unii Lubelskiej. Stąd odpowiedź dla w/w zwolenników jest prosta: dla ograniczania strumienia samochodów w ścisłym centrum Lublina nie można posługiwać się barierą korków w tym centrum (jak to były prezydent L. Wałęsa mówił: „ i na pustyni też mogłoby zabraknąć piasku”) - przy czym brak tego „piasku” - tutaj odpowiadający dostatecznej drożności ulic w centrum – byłby środkiem do egzekwowania postanowień władzy w mieście lub w państwie i w tym przypadku tylko on (brak dodstatecznej drożności) zachęcałby kierowców do omijania tego centrum. Ten mechanizm jest prosty i skuteczny – tylko dlaczego ma on ma być stosowany kosztem tych, którzy z bardziej koniecznych powodów skazani są na pobyt w tym centrum ? Natomiast dla ograniczenia strumienia samochodów w ścisłym centrum Lublina należy przede wszystkim zadbać - a jeżeli obecnie nie jest to możliwe to konsekwentnie do tego dążyć - aby z jak najbliżej położonych ulic (a nie tylko np. ul. Armii Krajowej), ale jednak bardziej oddalonych (ale minimalnie) od tego centrum niż jakaś dotychczas zakorkowana ulica - uzyskiwać równoległe trasy bardziej atrakcyjne dla kierowców – np. aby właśnie w/w tunel w ul. Sowińskiego skierowany był przez estakadę nad ul. Głęboką do ul. Nadbystrzyckiej a nie do ul. Filaretów oraz konsekwentnie

    -- 3 --

    dążyć do tego aby uzyskać w nawet odległej przyszłości w/w czytelną trasę od ul. Zana przez w/w ul. Sowińskiego III do Al. Unii Lubelskiej. Moi adwersarze powiedzą, że dla nich mniej ważna jest odległa przyszłość – natomiast „najważniejsze jest tu i teraz” (hasło tak często ostatnio cytowane). Brawo – użycie takiego stwierdzenia też byłoby „wodą na mój młyn” - gdyż w myśl tej cytowanej zasady bardziej ważne jest jak najszybsze odkorkowanie miasta, które jest możliwe dzięki w/w 10 – pasowemu odcinkowi ul. Głębokiej, tymczasowemu wyprowadzeniu ul. Radziszewskiego do Al. Racławickich i przyjęciu jednego kierunku dla ul. Łopacińskiego od Al. Racławickich do ul. Radziszewskiego - bez w/w kosztownych tunelu i estakady dla ul. Głębokiej i Sowińskiego niż wizje tego tunelu i estakady w znacznie bardziej odległej przyszłości – tym bardziej, że są to wizje, które obarczone są piętnem błędów, które doskwierać będą w jeszcze bardziej odległej przyszłości - jeżeli nie zaniechamy dotychczas urzędowo uznawanych kierunków rozwoju układu komunikacyjnego Lublina. Natomiast poszerzenie ul. Radziszewskiego do czterech pasów i połączenie jej z Al. Racławickimi tuż przy parkingu hotelu (była „Unia”) w przyszłości - za kilka lub kilkanaście lat po wykonaniu wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego (przy znacznie niższym koszcie niż obecnie proponowanego tunelu) nie przekreśla możliwości utworzenia deptaka z tej ulicy (Radziszewskiego) – gdyby propozycja taka zyskała szersze poparcie niż obecnie nieśmiało jest zgłaszana. W najbliższych miesiącach może rozpocząć się budowa wielopoziomowego zapewne parkingu dla teatru (Centrum Spotkania Kultur), więc konieczne jest jak najszybsze rozważenie takich możliwości i zarezerwowanie co najmniej 14 metrowego pasa terenu wzdłuż parkingu hotelu dla połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi – nie tylko dla uzyskania dostępności tego parkingu dla teatru, ale także nawet tylko tymczasowego przejęcia strumienia samochodów z ul. Sowińskiego w okresie budowy dwupoziomowego przecięcia tej ulicy z Al. Racławickimi.

    Tak jak napisałem o tym wcześniej (m. in. w wystąpieniu z 14. 03. 2011 r.) - w ciągu ostatniego roku lub dwóch lat na w/w odcinku ul. Glinianej II powstały dwa jednopiętrowe budynki jedno lub dwurodzinne, które nieco utrudniają wykonanie takiego w/w połączenia, ale ciągle jeszcze takie przedłużenie jest możliwe do wykonania bez konieczności wyburzenia tych dwóch nowych budynków. Znane jest przysłowie: „lepiej późno niż wcale - lepiej późno niż jeszcze później” a ewidentne korzyści z takiego przedłużenia ciągle jeszcze są możliwe do uzyskania. Ponadto korzyści te są znacznie większe niż połączenie ul. Głębokiej z mostem w ul. Piłsudskiego przez ul. Muzyczną, gdyż tak przedłużona ul. Gliniana przede wszystkim odciąża skrzyżowanie ul. Głębokiej z ul. Nadbystrzycką, czego nie pozwala uzyskać „dociążona” ul. Muzyczna. Można by ponadto podkreślić, że uzyskanie tego odcinka ul. Glinianej II pozwoliłoby wyprowadzić ul. Plażową właśnie do niego (Glinianej II) i zamknąć bezpośrednie połączenie ul. Plażowej z ul. Nadbystrzycką dla ograniczenia rozdrobnienia skrzyżowań występujących na tej ulicy, oraz uzyskać dodatkowe połączenie kampusu Politechniki z układem komunikacyjnym miasta. Chyba wszyscy są zgodni z tym, że na budowę mostu w osi ul. Muzycznej nie było nas stać nie tylko w ciągu ostatnich 10 lat, ale także będzie tak w nadchodzących kilku – a może nawet kilkunastu latach. Natomiast jeżeli przy okazji budowy przyszłego stadionu przy ul. Krochmalnej byłoby nas stać na most w ul. Muzycznej, to lepiej przeznaczyć te środki na jedną nitkę mostu i całego odcinka jednej jezdni dla przedłużenia ul. Zana do ul. Krochmalnej (Sowińskiego III – pierwszy etap), przy czym byłby on dla tego stadionu znacznie bardziej funkcjonalny niż most w ul. Muzycznej, gdyż między innymi pozwalałyby on na bardziej skuteczną izolację tego stadionu od ścisłego centrum Lublina i łatwiej kierowałby widzów z tego stadionu w stronę bardziej drożnych arterii (nawet jeszcze przed pierwszym etapem realizacji Sowińskiego III ) niż te ulice, które są bliżej centrum Lublina.
    

    3. Obecna niechęć drogowców miejskich i władz Lublina dla dostrzegania tego, że połączenie ul. Zana z ul. Krochmalną powinno być wykonane wcześniej niż trasa z mostem w osi ul. Muzycznej wynika w znaczącej mierze także stąd, że obecnie przyjęta jako możliwa do realizacji koncepcja węzła u zbiegu ul. Zana z ul. Nadbystrzycką, która ujęta jest także w opracowaniu wykonanym na zlecenie Urzędu Miejskiego w 2008 r. pt. „Koncepcja przebudowy ul. Nadbystrzyckiej od ul. Głębokiej do ul. Zana wraz z węzłem „PL” - (to znaczy wraz z węzłem Nadbystrzycka/Zana/Sowińskiego) – przewiduje w tym węźle wykonanie wiaduktów dla ul. Nadbystrzyckiej nad ul. Sowińskiego – tak jak pokazane to jest na niżej zamieszczonej kopii - oraz

    -- 4 --

     

    trzech przejść podziemnych dla pieszych o długości 64 m , 57 m oraz 43 m – więc jeszcze dłuższych niż przejścia dla pieszych w proponowanym w wystąpieniu z 15. 11. 2010 r. - w/w 10 pasowym odcinku ul. Głębokiej.

    

     

    W przypadku „Koncepcji …” z 2008 r. - uzyskania połączenia ul. Zana z ul. Krochmalną już w pierwszym etapie jej realizacji wymagane jest poniesienie nadmiernie dużej procentowej części bardzo wysokich kosztów związanych z tymi wiaduktami i przejściami - wynikające z braku możliwości etapowania tej bardzo dużej inwestycji, na co zwrócono uwagę także w tym w/w opracowaniu. Dla ul. Nadbystrzyckiej są to dwie oddzielne jezdnie - jedna o szerokości trzech pasów, druga – czterech, przy czym każdy z tych wiaduktów o rozpiętości co najmniej 24 m miałby posiadać szerokość znacznie większą niż 10,5 m (3 x 3,5 m) i 14 m (4 x 3,5) - zgodnie propozycją zamieszczoną w w/w opracowaniu, tj. ok. 30 m, z bardzo dużymi kilkudziesięciometrowej długości wysokimi ścianami oporowymi – tak jak to jest pokazane na wyżej dołączonej kopii. Natomiast z wielu powodów (między innymi także stąd, że występuje w tej koncepcji kosztowna dla jej usunięcia – kolizja tego w/w „tunelu” dla ul. Sowińskiego przebiegającej pod ul. Nadbystrzycką z magistralą ciepłowniczą o średnicy 600 mm, tj w tradycyjnym prostokątnym kanale ciepłowniczym o szerokości ponad 3 metry (którą – nie wykluczam że świadomie - przemilczano w w/w „Koncepcji....”), bardziej racjonalne jest wykonanie - dłuższych ale bez w/w ścian oporowych, więc znacznie tańszych inwestycyjnie i eksploatacyjnie (odśnieżanie długiej i głębokiej niecki jako pułapki dla śnieżycy) oraz mniej szpecących - wiaduktów dla ul. Sowińskiego nad ul. Nadbystrzycką. Pomimo tego, że moje propozycje bardzo różnią się od rozwiązań przyjętych w tej „Koncepcji....” z 2008 r. - wynikających prawdopodobnie przede wszystkim z wytycznych Urzędu Miejskiego narzuconych autorom tego opracowania, oraz pomimo w/w przemilczanej kolizji, dobrze się stało, że nawet to błędne - w mojej ocenie tylko częściowo błędne - opracowanie zostało wykonane, gdyż dzięki temu opracowaniu okazało się że nawet w przypadku znacznie bardziej korzystnych warunków w ul. Nadbystrzyckiej niż w ul. Głębokiej również najlepszym rozwiązaniem jest zastosowanie w nim (węźle) „układu skrzyżowań sąsiadujących”

    Węzeł u zbiegu ul. Zana, Nadbystrzyckiej i Sowińskiego pod względem jego usytuowania w układzie komunikacyjnym Lublina jest zwierciadlanym odbiciem w/w węzła w ul. Głębokiej. Z usytuowania tego wynika, że po oddaniu do eksploatacji nawet tylko pierwszego etapu odcinka

    -- 5 --

    Sowińskiego III (bez odcinka Sowińskiego II) strumień samochodów na „odcinku wspólnym” - tj od ronda do punktu u zbiegu ul. Zana z ul. Nadbystrzycką tego układu skrzyżowań w ul. Nadbystrzyckiej będzie w przybliżeniu taki sam a nawet większy niż na obecnym takim „odcinku wspólnym” w ul. Głębokiej. Dla porównania drożności tych obu „odcinków wspólnych” konieczne

    

     

    jest uwzględnienie jeszcze tego, że ta w/w symetria, nie jest  idealna, gdyż byłaby ona dopiero wówczas gdyby w węźle w ul. Nadbystrzyckiej obowiązywał ruch lewostronny – jak w Japonii lub w Anglii.  Stąd w ul. Nadbystrzyckiej dla relacji z południowego odcinka ul. Nadbystrzyckiej  do ul. Zana samochody dwukrotnie pokonują ten „odcinek wspólny” - dojeżdżając do ronda oraz po  jego okrążeniu „wracając” do ul. Zana, co nie występuje nawet na obecnie eksploatowanym takim „odcinku wspólnym” w ul. Głębokiej. Dlatego też można powiedzieć, że w ul. Nadbystrzyckiej dwa skrajne pasy po północnej stronie odcinka wspólnego w tym  porównywaniu  nie mogą być brane pod uwagę. Stąd okazuje się, że dla tych porównań w układzie pokazanym na str. 4 niniejszego tekstu „odcinek wspólny” skrzyżowań sąsiadujących posiada tylko sześć pasów. Natomiast mając na uwadze to, że wartości strumienia samochodów w poszczególnych punktach tego węzła po oddaniu do eksploatacji nawet już tylko jednej jezdni Sowińskiego III będą co najmniej takie jak obecnie występują w tym węźle na ul. Głębokiej, w którym – każdy się z tym zgodzi – dla „odcinka wspólnego” sześć pasów to za mało i już obecnie jest przyczyną korków, czego niepodważalnym dowodem jest kierunek ze wschodu na zachód – jeżeli już ktoś używałby argumentów, że dla odwrotnego kierunku są to korki wtórne wynikające z zakorkowania ul. Sowińskiego I. Wynika stąd, że 8 pasów dla „odcinka wspólnego” pokazanego na str. 4 – to stanowczo jest za mała ilość. Kilka stron niżej przytoczona zostanie argumentacja, że tych pasów powinno być co najmniej 12.

    Na str. 5. pokazany jest uproszczony szkic urzędowo uznawanego planowanego węzła u zbiegu ul. Sowińskiego z ul. Głęboką. Pomimo jego uproszczonego charakteru dostatecznie wiernie oddaje on proporcje tego węzła ujęte w bardziej szczegółowym opracowaniu będącym w dyspozycji Pani Dyrektor A. Adamiak na posiedzeniu Komisji Rozwoju …..R. M. w dniu 21. 02 2011 r. do którego nawiązuje wystąpienie z 14. 03. 2011 r. Pamiętając o tym, że jest to uproszczony rysunek można jednak przyznać, że różnice drożności węzłów pokazanych na str. 4 i str. 5 niniejszego tekstu są rażące nawet w porównaniu z niedoszacowanym - jak wyżej pod względem ilości pasów - węzłem pokazanym na str. 4. Można więc powiedzieć że karłowatość propozycji węzła pokazanego na str. 5 jest rażąca.

    Ponadto brak tego opracowania z 2008 r. stanowił bardzo duże zagrożenie tego, aby z powodu braku lepszych pomysłów i ograniczonych możliwości finansowania odcinka Sowińskiego III z węzłem w wersji dwupoziomowej oraz negatywnych ocen wcześniej eksploatowanych w Lublinie jednopoziomowych skrzyżowań pięcioulicznych (Pl. Bychawski, ul. Narutowicza z ul. Chopina) - pojawiła się karygodna propozycja utworzenia na ul. Nadbystrzyckiej prostego tradycyjnego skrzyżowania czteroulicznego na przecięciu się trasy utworzonej z: południowego odcinka ul. Nadbystrzyckiej i ul. Sowińskiego II z trasą utworzoną z północnego odcinka ul. Nadbystrzyckiej i ul. T. Zana. Wykonanie tego opracowania z 2008 r. nieco ogranicza to zagrożenie, ale niestety nie wyklucza go zupełnie – właśnie z powodu przyjęcia nadmiernie kosztownego rozwiązania a także błędnego z innych powodów. Ponadto gdyby zabrakło tego w/w opracowania z 2008 r, wówczas trudniej by mi było opisać moją argumentację. Przyjęcie układu z przebiegiem ul. Sowińskiego nad ul. Nadbystrzycką pozwoliłoby nie tylko na znaczące odłożenie w czasie bardzo

    -- 6 --

     

    dużych kosztów związanych z tymi wiaduktami dla ul. Nadbystrzyckiej nad ul. Sowińskiego i uniknięcie kosztów dużych murów oporowych, ale pozwoliłoby także znacznie łatwiej i niewspółmiernie taniej uzyskać w tym pierwszym etapie trasę składającą się z ul. T. Zana, Sowińskiego III do ul. Krochmalnej z pojawieniem się bardzo korzystnego jednak układu „skrzyżowań sąsiadujących” na ul. Nadbystrzyckiej. W tym pierwszym etapie ul. Sowińskiego II mogłaby być wykonana tylko jako jedna jezdnia (południowo - zachodnia) na odcinku od ul. Głębokiej (bez wiaduktu nad nią) np. do ul. Zachodniej, lub nawet tylko do ul. Glinianej, przy czym wykonanie w tym pierwszym etapie tylko tej południowo zachodniej jezdni ul. Sowińskiego III - przy odłożeniu wykonania estakady nad ul. Nadbystrzycką na bardziej odległą przyszłość, nie przekreślałoby możliwości uzyskania nawet tak rozwiniętego węzła, które pokazane jest na str. 7 niniejszego tekstu. Występująca na tym rysunku „zerowa” odległość wielorodzinnego budynku mieszkalnego (Nadbystrzycka 72) od krawężnika skrajnego pasa ruchu odcinka wspólnego jest pozorna i wynika stąd, że rysunek ten wykonany został ręcznie z wykorzystaniem rysunku pokazanego na str. 4 - bez techniki komputerowej. Natomiast w punkcie przecięcia się obu osi ronda pokazana jest strzałka mówiąca o tym, że punkt ten powinien być przesunięty ok. 15 m w kierunku ul. Nowomiejskiej oraz co najmniej 10 m w kierunku miasteczka UMCS. Wskazane jest także przesunięcie o około 20 m wschodniego krańca południowej jezdni ul. T. Zana w kierunku najbliższego wieżowca w Osiedlu B. Prusa. Dzięki temu perony przystanków na „odcinku wspólnym” mogą zostać wydłużone z 60 metrów nawet do około 95 metrów. Gdyby uznano za celowe przeniesienie kładki dla pieszych z poziomu nad estakadami dla ul. Sowińskiego na parter - przy powiększeniu średnicy wyspy centralnej o około 10 m, wówczas perony te mogłyby już zostać wydłużone "tylko" do 90 m. Na rysunku tym odcinek wspólny posiada szerokość około 75 m, tj 15 pasów po 3,5 m , środkowy pas zieleni oraz cztery perony o szerokości 5 metrów. W przypadku braku możliwości wynegocjowania dostatecznie małej odległości jezdni skrajnego pasa od w/w budynku mieszkalnego o adresie ul. Nadbystrzycka 72 oraz położonego po przeciwnej stronie pawiloniku kulturystycznego, nie jest wykluczone że te skrzyżowania sąsiadujące ulic równorzędnych mogłyby funkcjonować prawie tak samo poprawnie w przypadku przeniesienia peronu A1 do peronu A2 i połączenia ich na jednej wyspie, przeniesienia peronu A4 do peronu A3 i połączenia ich na jednej wyspie, zmniejszeniu szerokości tych peronów z 5 do 4 metrów oraz zmniejszeniu ilości pasów między peronami A3 i A4 z 3 pasów do 2 pasów i zmniejszeniu środkowego pasa zielni. Dzięki temu powyższa szerokość 75 m zmalałaby do około 58 m .  

    Na str. 11 niniejszego tekstu pokazany jest jeden z możliwych zakresów pierwszego etapu wykonania odcinka Sowińskiego III i połączonego z nim węzła w ul. Nadbystrzyckiej. Nie jest wykluczone, że po głębszym rozeznaniu koniecznego do przełożenia innego uzbrojenia podziemnego i optymalizacji związanych z tym kosztów, zakres tego etapu może być znacząco różny. Może np. okazać się, że już w pierwszym etapie celowe jest wykonanie kompletnego ronda jak na str . 7, lub też może być odwrotnie i sześć zewnętrznych pasów pokazanych na str 11 - położonych na prawo od peronu A 3 może zostać przesuniętych do środkowego pasa zieleni – tak aby docelowe pasy pokazane na str. 7 między peronem A 3 i tym pasem zieleni nie pozostawały „martwe” w oczekiwaniu na wykonanie ronda i odcinka Sowińskiego II.
    

    4. Przypuszczam, że mogło Pana zaskoczyć stwierdzenie iż układ „skrzyżowań sąsiadujących” może być bardzo korzystny. W „Wytycznych projektowania skrzyżowań drogowych” opracowanych przez Generalną Dyrekcję D.P. - np. w wydaniu z 2001 r. w części I w p-cie 3.7. na str. 47 podana jest definicja pojęcia skrzyżowań sąsiadujących, przy czym przesunięte względem siebie wloty dotyczą ulic podporządkowanych względem ulicy „przelotowej”. I nawet w takim przypadku (gdy przesunięte wloty dotyczą ulic podporządkowanych) autorzy tych „Wytycznych” traktują skrzyżowania sąsiadujące jako niechciany „dopust Boży” (istna „kara Boska”), o czym świadczą przykłady b i c na Rys. 3.9.1. na str. 50 tych „Wytycznych”, które sugerują możliwość wyboru innych rozwiązań pozwalających na uniknięcie tak niezalecanych skrzyżowań sąsiadujących.

    Tym bardziej więc nie można dziwić się, że autorzy tych „Wytycznych” nie dostrzegali możliwości wystąpienia takich skrzyżowań sąsiadujących - ale ulic równorzędnych (a nie podporządkowanych) – tak jak to jest w przypadku trasy tworzonej przez ul. Filaretów i ul. Sowińskiego, która jest co najmniej równorzędna względem w/w „przelotowej” ul. Głębokiej i z  

     

    -- 7 --

     

    

    -- 8 --

     

    pewnością nawet jest ważniejsza od wschodniego odcinka ul. Głębokiej - oraz w przypadku trasy tworzonej przez ul. T. Zana i ul. Sowińskiego III, która powinna być uznawana jako ważniejsza od ul. Nadbystrzyckiej - gdyż trasa składająca się z ul. Zana i ul. Sowińskiego III posiada charakter bardziej obwodnicowy niż „przelotowa” ul. Nadbystrzycka, która posiada charakter bardziej średnicowy - gdyż (podkreślam to ponownie) podstawową powinna być zasada, iż obwodnice wewnątrz miasta są ważniejsze od krzyżujących się z tymi obwodnicami tras średnicowych - i pod względem swojej drożności obwodnice te powinny być dla kierowców bardziej atrakcyjne niż ulice o charakterze bardziej średnicowym.  

          Z dotychczasowych obserwacji eksploatacji skrzyżowań sąsiadujących Filaretów/Sowińskiego wynika, że możliwe jest takie dopasowanie faz sygnalizacji świetlnej, przy której mogą one pracować w sposób poprawny i wydajny ale jednak tylko do pewnych dość ściśle określonych granic strumienia samochodów. Negatywne odczucia korzystających z tego skrzyżowania są niesprawiedliwe dla tego układu i stan ten można by określić znanym porzekadłem: „cygan zawinił a kowala powiesili”. Można odnieść wrażenie, że nieznośnie częste przypadki zakorkowania tego rejonu zaślepiają nas w ocenach tego układu skrzyżowań sąsiadujących i stały się przyczyną potępiania go (układu) bez dostatecznej wnikliwości. Dla kierunku od ul. Filaretów do Al. Racławickich korki na ul. Głębokiej są wtórnymi wynikającymi z korków na skrzyżowaniu z ul. Radziszewskiego i Al. Racławickimi i chociaż jest to podstawową przyczyną korków na Głębokiej, to nie byłyby one możliwe do zlikwidowania dzięki likwidacji w/w korków pierwotnych, gdyż jak wynika to z kierunku odwrotnego – znacznie większa drożność ul. Filaretów oraz zachodniego odcinka ul. Głębokiej, na których korki nie występują - nie pozwala uniknąć korków przed lewoskrętem tuż powyżej w/w ściśle określonej granicy strumienia samochodów. Można więc oczekiwać, że jeżeli na odcinku ul. Filaretów od Głębokiej do ul. Uniłowskiego utworzono by tylko dla tego kierunku trzy pasy ruchu a dalej dwa pasy, to oddanie obecnych wszystkich trzech pasów ul. Głębokiej dla tego lewoskrętu pozwoliłoby ponad dwukrotnie (tylko niewiele mniej niż trzykrotnie) zwiększyć w/w ściśle określoną granicę strumienia samochodów. Podobne efekty są możliwe do uzyskania dla przeciwnego kierunku pod warunkiem utworzenia (tak jak jest to pokazane na rysunku dołączonym do wystąpienia z dnia 2.11.2010 r.) trzech pasów ruchu dla ul. Sowińskiego do ul. Radziszewskiego oraz dwóch pasów powyżej tego skrzyżowania, co wymaga tylko odrębnej zachodniej jezdni dla tego niższego odcinka, która jest przecież bardzo łatwa do wykonania, gdyż ten teren jest wolny. Przypuszczam, że mogę spotkać się z zarzutem, że są to tylko moje pobożne życzenia, gdyż możliwa jest argumentacją poparta prostym rachunkiem, z którego wynika, że w przypadku gdy w takim układzie skrzyżowań sąsiadujących ulic równorzędnych przecinają się „z uskokiem” dwie czteropasowe trasy, to być może mogą one spełnić oczekiwania tylko wówczas, gdy ilość pasów na odcinku wspólnym będzie mieć większą nadwyżkę niż jeden pas dla danego kierunku ponad sumę pasów krzyżujących się tras – zwłaszcza wówczas gdy konieczna jest faza sygnalizacji dla lewoskrętów np. w relacji z ul. Sowińskiego I do wschodniego odcinka ul. Głębokiej oraz z ul. Filaretów do zachodniego odcinka Głębokiej, która także daje okazję dla zielonego światła dla pieszych korzystających z przystanków z peronami będącymi wyspach. Z drugiej jednak strony na „odcinku wspólnym” przejazd samochodów jest bardziej uporządkowany, gdyż zgodnie z istotą tego wynalazku (zastrzeżonego w UP RP w zgłoszeniu P - 394 273), na odcinku wspólnym obowiązuje zakaz zmiany pasa ruchu, czego np nie wykorzystano w przypadku pokazanym na str. 4 dla przejazdu samochodów z ul. Zana do ul. Sowińskiego III – zmuszając tych kierowców do wykonania przeplatania z samochodami jadącymi ul. Nadbystrzcką do centrum. Zakaz ten pociąga za sobą koszty związane ze znacznie większą ilością pasów ruchu w punktach bezpośrednio sąsiadujących z odcinkiem wspólnym – nawet w sposób zaskakujący, gdyż np. dla układu pokazanego na str. 11 w takim sąsiednim punkcie ul. Sowińskiego III pojawiło się aż 10 pasów – czyli więcej niż na pozostałych dochodzących 3 - ch ulicach - pomimo tego że w tym pierwszym etapie ul. Sowińskiego III posiada tylko 3 pasy. Stąd minimalna nadwyżka jednego pasa dla jednego kierunku odcinka wspólnego w ul. Głębokiej (tj 2 + 2 + 1 = 5 pasów, czyli 10 pasów dla obu kierunków – jak na rysunku z 15. 11. 2010 r. ) może okazać się niewystarczająca. Nic więc nie stoi na przeszkodzie, aby dla zewnętrznych jezdni odcinka wspólnego na ul. Głębokiej również przyjąć po trzy pasy, gdyż nie występują tam jakieś ograniczenia – szczególnie nawet z tego powodu, że po wykonaniu odcinka

     

     

     

    -- 9 --

    Sowińskiego II wzrośnie znaczenie zachodniego odcinka ul. Głębokiej – nawet pomimo tego, że skorzystano by z moich sugestii zamieszczonych na str 2 z 14. 03. 2011 r.  
    

    Tak jak nadmieniłem to już na str 5 niniejszego tekstu - w przypadku węzła w ul. Nadbystrzyckiej w „odcinku wspólnym” tego układu „skrzyżowań sąsiadujących” dla relacji z południowego odcinka ul. Nadbystrzyckiej do ul. T. Zana na ul. Nadbystrzckiej występuje w/w dodatkowy (czyli podwójny) przejazd samochodów. Dla określenia tego jaki będzie to miało wpływ na konieczność utworzenia tam dodatkowych pasów wskazane by było wykonanie szerszej analizy pracy sygnalizacji świetlnej, ale można oczekiwać, że nie będzie to wymagało większego wzrostu niż o 2 lub wyjątkowo 3 pasy.

    5. W poszukiwaniach możliwości uzyskania węzła pięcioulicznego częściowo dwupoziomowego w ul. Nadbystrzyckiej (z ul. T. Zana) i w ul. Głębokiej (z ul. Sowińskiego) najlepszym więc rozwiązaniem okazało się skorzystanie z układu „skrzyżowań sąsiadujących”. Ponadto okazało się także że takie „skrzyżowania sąsiadujące” dla ulic równorzędnych są szczególnie korzystne, gdyż w przypadku bardziej powszechnego ich stosowania pozwoliłyby one na uzyskanie znaczącego usprawnienia komunikacji zbiorowej w danym mieście. Samo powtarzanie sloganów o słuszności zasady „Park and ride” - parkuj i dalej jedź korzystając z komunikacji zbiorowej – nie przyniesie żadnych pozytywnych skutków jeżeli nie będzie bardziej radykalnych działań zwiększających atrakcyjność tej komunikacji zbiorowej. Jednym z takich działań są dążenia do zwiększenia częstości kursowania na danej linii dostatecznie dużych autobusów (lub także większych pojazdów), które są bardziej odporne na nierównomierność przybywania pieszych pasażerów na przystanek – przy utrzymaniu dostatecznie dużej frekwencji w tych pojazdach. Uzyskanie tego celu nie jest możliwe bez zmniejszenia ilości linii autobusowych w danym mieście. Zmniejszanie ilości tych linii nie może być jednak powodować obniżania atrakcyjności komunikacji zbiorowej i jedynym sposobem na uniknięcie takiego obniżenia atrakcyjności jest zapewnienie możliwości dostatecznie wygodnych i zachęcających pod innymi względami - przesiadek. W przypadku Lublina zostało to przekreślone (chociaż nie utracone bezpowrotnie) jeszcze przed 40 - tu laty, gdy w Biurze Planowania Przestrzennego i w Wydziale Budownictwa Urzędu Miejskiego zatwierdzano układ skrzyżowań w południowo zachodniej części miasta, w którym obecnie należałoby zrezygnować (tylko w tym rejonie miasta) z ponad 25 zatok przystankowych oddalonych od skrzyżowania i wykonać taką samą ilość nowych zatok jak najbliżej skrzyżowań. Wiele na to wskazuje, że najważniejszą przyczyną takiego błędnego usytuowania tych przystanków było to, że przed 40 – tu laty decydenci dokonujący w/w zatwierdzenia pozwolili oszołomić się wizją powszechnej polskiej motoryzacji na bazie powszechnej dostępności dla „Kowalskiego” samochodów Fiat 126p – gdyż wówczas byli oni tak optymistycznie „święcie przekonani”, że dzięki tej powszechnej motoryzacji w przyszłości komunikacja zbiorowa w Lublinie będzie tak bardzo zmarginelizowana, że jej przystanki trzeba jak najdalej odsunąć od skrzyżowań, dzięki czemu poprawi się komfort jazdy dla samochodów indywidualnych. Obecnie powinniśmy już zgodzić się z tym, że ci „oszołomieni decydenci” z przełomu lat 60-tych i 70-tych byli wówczas w potrójnym błędzie: - po pierwsze dlatego, że pomimo obecnego nadmiaru samochodów osobowych na rynku okazało się, że ilość mieszkańców Lublina skazanych na komunikację zbiorową ciągle jeszcze jest dominująca, - po drugie dlatego, że nawet w przypadku ograniczenia znaczenia komunikacji zbiorowej (zupełna marginalizacja nie jest możliwa, o czym świadczy wieloletnie już dostrzeganie konieczności promocji w/w zasady „park and ride”) trzeba zgodzić się z tym, że im większe jest ograniczenie znaczenia komunikacji zbiorowej tym mniejsza jest frekwencja w autobusach – więc dla zapobieżenia dalej postępującej degradacji tej komunikacji w mieście powyżej 250 tys m. i polskiej strukturze spożycia - nie można dopuścić do jej nadmiernego rozdrobnienia (nadmiernej ilości linii i ograniczenia się tylko do systemów, w których będą dominować małe autobusy i znaczący byłby udział nawet mikrobusów) i stąd tym większego znaczenia nabiera funkcjonowanie tej komunikacji na zasadzie zorganizowanego systemu z powszechnymi przesiadkami, które tylko częściowo można wzbogacić marginalnym jednak znaczeniem dworców przesiadkowych. Czyż metro w Nowym Yorku, Moskwie, Londynie, Paryżu i wielu innych metropoliach cieszyłoby się taką frekwencją gdyby nie posiadały one dostatecznie dużo („jak dobra kasza skwarkami” jakby to określił partner Kargula w znanym polskim serialu) punktów przesiadkowych (nie dworców) – wymagających jednak pieszego dojścia z peronu na peron 100 lub 150 m, ale w każdym przypadku pieszy wyczuwał (na miarę swojej wyobraźni) szacunek projektanta

    -- 10 --

    do siebie i to, że ten projektant starał się w miarę możliwości skrócić tę drogę.

    Trzecią okolicznością potwierdzającą błędne poglądy decydentów z lat 70 - tych jest ich wręcz „bramka samobójcza”, gdyż lokalizując przystanek w dużej odległości od skrzyżowań – dla autobusu ruszającego z przystanku i opuszczającego zatokę pojawia się konieczność włączania się tego autobusu do ruchu z zatoki przystankowej do sąsiedniego pasa, na którym inne samochody poruszają się ze znacznie większą prędkością niż miałoby to miejsce w pobliżu skrzyżowania – najczęściej za skrzyżowaniem. Nie wykluczam, że mogę w tym miejscu spotkać się z zarzutem dla podobnego błędu z mojej strony przy okazji proponowanych przystanków „na szczycie” estakad pokazanych na str. 7 niniejszego tekstu oraz na str. 7 wystąpienia z 14. 03. 2011r. Obecne („mentalne” - wręcz) nastawienie przeważającej części środowiska zawodowego drogowców miejskich nakazywałoby przeniesienie tych linii autobusowych z tych estakad na „parter” – przy czym zbagatelizowano by nawet oddalenie tych przystanków od innych przystanków i utrudnienie przesiadek. Fachowcy występujący z takim zarzutem dla eliminacji dyskomfortu związanego z tym włączaniem się do ruchu autobusów z przystanków (nawet nieco zmniejszonego z dzięki wydłużeniu zatok) - byliby skłonni nawet ponieść koszty związane z powiększaniem z tego powodu strumienia samochodów „na parterze” . W odpowiedzi na taki ewentualny zarzut można użyć argumentu, że nie tylko w latach 70 – tych ale również obecnie w środowisku zawodowym drogowców miejskich powinien zostać dokonany rachunek sumienia i przyznanie się do grzechu braku konsekwencji w postępowaniu i dokonywaniu wyborów, gdyż sprzeczne jest ze sobą propagowanie zasady „park and ride” i jednoczesne faworyzowanie samochodów indywidualnych przy dyskryminowaniu pojazdów komunikacji zbiorowej. Przykład obecnych urzędowych propozycji przebudowy układu komunikacyjnego w dzielnicy akademickiej też jest na to znaczącym dowodem. Przy obecnym wręcz „mentalnym” nastawieniu dominującej części tego środowiska zawodowego drogowców miejskich w tym rejonie grozi nam utworzenie dzielnicy o scenerii podobnej do tej, którą każdy może już obecnie zobaczyć i ocenić jak ona pod określonym względem jest wręcz odrażająca i nie byłaby odpowiednia dla dzielnicy akademickiej. Mam tutaj na myśli odcinek Trasy W – Z od torów kolejowych do punktu leżącego na tej Trasie w odległości 200 lub 300 m na północ za wiaduktem dla ul. Łęczyńskiej/Hutniczej. W odpowiedzi zapewne usłyszę, że w ul. Sowińskiego „to wszystko” będzie przecież ukryte w głębokim tunelu – wykonanym w technologii górniczej. Proszę zapytać o to górników – przecież mamy ich „pod ręką” w pobliskiej Łęcznej i wówczas okaże się że technologia taka mogłaby być zastosowana ewentualnie zaledwie może na odcinku od ul. Weteranów do ul. Dubois. Dla pozostałej części tego niepotrzebnie długiego tunelu konieczna by była technologia odkrywkowa, przy której traci sens tak duża długość tego tunelu. Przykładem marginelizacji znaczenia komunikacji zbiorowej jest pokazany na str. 12 schematyczny rysunek, który pomimo tego, że jest tylko fragmentem układu komunikacji zbiorowej jednego (liczącego niewiele ponad 100 tys. mieszk.) z miast angielskich, jednak znamiennie oddającym ideę komunikacji zbiorowej w tym angielskim mieście, przy czym w komunikacji tej nie korzysta się z mikrobusów, gdyż władze tego miasta są dostatecznie rozsądne aby godzić na takie marnotrawstwo i taki sposób rozdrobnienia systemu komunikacji zbiorowej tego miasta.
    

    6.     Przypuszczam że nie tylko dla mnie ale również i dla Pana jest to oczywiste, że wraz z rozwojem - a także z rozbudową wynikającą z powiększania terytorium - układu komunikacyjnego jakiegoś miasta w przedziale od 100 tys mieszkańców do 500 tys. mieszkańców dążenia do decentralizacji układu komunikacji zbiorowej powinny być znacząco opóźnione w czasie względem dążeń do uzyskania koncentrycznych wewnątrzmiejskich obwodnic dla pozostałego ruchu samochodów w tym mieście – czyli że na pewnym etapie rozwoju miasta ponad 100 tys. m. (np. Koszalin, Rzeszów) już trzeba dążyć do posiadania nawet dwóch koncentrycznych obwodnic dla innych samochodów niż komunikacja zbiorowa. Natomiast na etapie tym komunikacja zbiorowa jeszcze będzie zdominowana przez linie średnicowe (z pewnością nie będzie to układ jednobiegunowy – jak w tym 100 tys angielskim mieście, gdyż struktura spożycia w dominującej części mieszkańców w/w miasta w Anglii znacząco różni się od struktury spożycia dominującej części mieszkańców dowolnego polskiego miasta). Natomiast w przypadku przekroczenia w Polsce granicy 150 tys. - 250 tys. mieszkańców (co przecież dotyczy także Lublina) także w przypadku komunikacji zbiorowej konieczne są starania dla stopniowego ograniczania tej dominacji średnicowego charakteru linii owej komunikacji. Dlatego też jeżeli na obecnym etapie rozwoju układu komunikacji zbiorowej w ponad

    -- 11 --

     

    

     

     

  • Wersja do druku