z dnia 16. 09. 2011 r. cz. II

• • -- 12 --

     

    300 tysięcznym Lublinie nie będziemy czynić wszelkich możliwych starań o to aby w mieście było

    jak najwięcej punktów przesiadkowych, to wraz ze wzrostem poziomu życia mieszkańców Lublina (którego przecież nie można wykluczać) z powodów ekonomicznej racjonalizacji zachodzi niebezpieczeństwo dryfowania lubelskiego układu komunikacji zbiorowej w kierunku marginalizacji i

    

    dryfowania do układu podobnego do pokazanego obok - chociaż nie jednobiegunowego, jak w tym angielskim mieście – lecz układu kilkubiegunowego,  przy czym tych kilka biegunów takiego układu byłoby utworzonych przez kilka dworców przesiadkowych. Od kilkunastu już lat (a może nawet ponad dwudziestu) w gronie specjalistycznych zespołów pracujących nad rozwojem układu komunikacji zbiorowej w Lublinie zdarzały się już wielokrotnie propozycje zmierzające do tworzenia takich dworców przesiadkowych

    – z nadzieją, że będzie to przełomowy postęp. W mojej ocenie zgłaszanie takich propozycji z nadzieją na uzyskanie przełomowego postępu jest świadectwem podobnie błędnych poglądów jak w/w dotyczące powszechności i związanej z tym zwiększeniem wydolności komunikacji w mieście dzięki „zmotoryzowaniu” społeczeństwa po uruchomieniu produkcji Fiata 126 p - bez dostrzegania zagrożenia tego, że kiedyś ktoś będzie zmuszony do tego aby zasłaniać się hasłem „park and ride”. Natomiast nie tylko jeden ale nawet kilka takich dworców przesiadkowych może przyczynić się zaledwie tylko do marginalnie małego postępu i nie będzie źródłem przełomu. Stąd dążenia do takiej ewolucji układu komunikacji zbiorowej w Lublinie, w której głównym celem byłoby specjalne tworzenie dworców przesiadkowych - byłyby już zwiastunem równi pochyłej po której w sposób nieuchronny pogrążalibyśmy się w Lublinie w kierunku marginalizacji komunikacji zbiorowej i dopiero wówczas dominująca część mieszkańców Lublina – pomimo znacznie niższego poziomu życia niż w w/w angielskim mieście – byłaby zmuszona do korzystania z własnych samochodów, przy czym wypowiadanie sloganów o w/w zasadzie „park and ride” wzbudzało by u tych mieszkańców pusty śmiech lub tylko wzruszenie ramion i byłoby tylko „głosem wołającego na pustyni” , przy czym – podobnie jak obecnie w Moskwie panie w samochodach stojących w korkach - czas spędzany w tych korkach starałyby się wykorzystać we wszelki możliwy sposób, np. wykonanie gruntownego makijażu lub pracę z komputerem (w samochodzie stojącym w korku) – chociaż pod innymi względami Lublinowi bardzo daleko będzie do problemów i jednak pod pewnymi innymi względami - walorów Moskwy.

    Nie można też wykluczyć, że poziom życia mieszkańców Lublina w przyszłości ulegnie obniżeniu lub też nie ulegnie znaczącym zmianom. W takim przypadku racjonalność ekonomiczna również wymusi dążenia do uzyskania jak największej ilości punktów przesiadkowych – tj przy każdej okazji przecinania się chociażby nawet tylko dwóch linii komunikacji zbiorowej. W przypadku Lublina dostateczna powszechność takich punktów przecięcia linii dla przesiadek nie jest możliwa do uzyskania przy obecnym w/w odsunięciu ponad 25 zatok przystankowych od skrzyżowań. Oprócz powyższych trzech powodów negatywnej oceny urzędowych poglądów z lat 70 - tych można by jeszcze dodać obecnie występujące ograniczenie średniej („podróżnej” ?) prędkości na tych nowych - drożnych przecież - odcinkach tras z powodu dodatkowych świateł dla pieszych w okolicach tych przystanków oddalonych od skrzyżowań – nie tylko w takich przypadkach jak na Al. Jana P. II, ale również tam gdzie są kładki, ale kierowca mimo to musi wykazać szczególna uwagę dla pieszych.

    Dobrze pamiętam z lat 70 – tych moje dyskusje z kilku znaczącymi pracownikami w/w Biura Planowania Przestrzennego - z doznawanym wówczas moim odczuciem beznadziejności - wynikającym z braku skuteczności dotarcia z moimi argumentami do tych osób. Wówczas ich optymizm był tak duży, że nie mogli oni wyobrazić sobie tego, że przecież już wówczas bardzo duża była ilość miast o ilości mieszkańców zbliżonej do lubelskiej w wielu państwach o znacznie wyższym wskaźniku ilości samochodów osobowych i wyższej stopie życiowej niż w Lublinie i w Polsce, przy czym w miastach tych nie zrezygnowano wówczas (ani dotychczas) ze znaczącego udziału komunikacji zbiorowej i jeszcze w latach 70 – tych można było spodziewać się (co sprawdza się

     

    -- 13 --

     

    obecnie), że komunikacja zbiorowa ciągle jeszcze nie będzie mogła zostać zmarginelizowana. Zapewne wiele lat jeszcze minie do czasu, gdy obecne zespoły fachowców decydujących o rozwoju komunikacji zbiorowej w Lublinie pozwolą przekonać się o tym, że bardziej racjonalnym jest leczyć przyczyny a nie skutki i zamiast wydawać pieniądze obecnie przeznaczone na komputerowe systemy monitoringu i sterowania ruchem pojazdów komunikacji zbiorowej – umożliwiające między innymi wyświetlanie na znaczącej części przystanków informacji o zmieniających się z minuty na minutę odstępstwach od rozkładów jazdy – wynikających np. między innymi z coraz większego znaczenia „zakorkowania” ulic – bardziej racjonalne będzie wydanie tych pieniędzy na usuwanie przyczyn a nie leczenie skutków i wykonanie np. nowych w/w ponad 25 zatok w bezpośrednim sąsiedztwie skrzyżowań - za skrzyżowaniami dla ułatwienia przesiadek i zmniejszenia ilości linii. Wówczas obecne zatoki oddalone od skrzyżowań mogły by pełnić funkcje awaryjnych zatok dla TIR - ów i innych samochodów. Dawny nieuzasadniony optymizm wynikający z uruchomienia kiedyś produkcji Fiata 126 p obecnie budzi tylko uśmiech z politowaniem, ale wówczas zrodzone nastawienie do lekceważenia komunikacji zbiorowej i faworyzowania użytkowników samochodów indywidualnych ciągle jeszcze „pokutuje” (przerodziło się to wręcz w mentalne nastawienie środowiska zawodowego drogowców miejskich) u znaczącej części mieszkańców i decydentów wielu miast – nie tylko Lublina. Taka wymiana tych w/w ponad 25 zatok przystankowych może być wykonana zarówno w ciągu najbliższych lat, może też być dokonywana sukcesywnie w ciągu kilkunastu lub kilkudziesięciu lat, lub też zgodnie z zasadą „lepiej późno niż wcale – lepiej późno niż jeszcze później” - mogą do niej przystąpić dopiero nasze wnuki i ciągle jeszcze będzie to możliwe. Natomiast w przypadku wykonania takiego układu komunikacyjnego jaki obecnie jest urzędowo przewidywany na odcinku od ul. Filaretów przez ul. Sowińskiego do ul. Popiełuszki – zmiany będą nieodwracalne i nawet nasze prawnuki nie będą już mogły naprawić takich błędnych rozwiązań – błędnych dlatego, że prowadzących w sposób nieuchronny do radykalnego ograniczenia dostępności komunikacji zbiorowej w tym rejonie miasta, co w konsekwencji ograniczy możliwości dążenia do skutecznego udoskonalenia tej komunikacji w całym Lublinie i wręcz powiększać będzie zagrożenie marginalizacji znaczenia tej komunikacji zbiorowej, przy czym – zapewne nieuchronne z tego powodu - przyszłe apele o stosowanie zasady „park and ride” rodzić będą tylko pusty śmiech.

     

    7. Mając powyższe na uwadze – okazało się, że właśnie „skrzyżowania sąsiadujące” ulic równorzędnych pozwalają na uzyskanie bardziej atrakcyjnych możliwości przesiadek niż np. w przypadku tradycyjnego ronda z dużą średnicą wysepki i łagodnie wyprofilowanymi łukami. Z powodu dużych rozmiarów takiego tradycyjnego ronda długość drogi pieszego przejścia między przystankami tego samego skrzyżowania też jeszcze może budzić niedosyt. Natomiast przykład skrzyżowań sąsiadujących na ul. Głębokiej pokazany w wystąpieniu z 15. 11. 2010 r. pozwolił uzyskać nie tylko prozaiczny punkt przesiadkowy ale (niechcąco) wręcz dostatecznie komfortowy właśnie „dworzec przesiadkowy” z dodatkowymi walorami, które nie wymagają dla niego poświęcania nadmiernie dużych terenów (jak to jest w przypadku klasycznego miejskiego dworca przesiadkowego) oraz nie powodują żadnego a nie tylko znaczącego obniżania prędkości „podróżnej” autobusów miejskich, które jednak występuje w przypadku klasycznych miejskich dworców przesiadkowych. Można wręcz powiedzieć, że jest to bardzo komfortowy dworzec, gdyż posiada tylko dwa perony podstawowe - gdyż marginalne jest znaczenie peronów dla relacji ul. Sowińskiego I/wschodni odcinek ul. Głębokiej np dla linii 56, dla której nie można wykluczyć, że przebieg tego odcinka tej linii może w niedługim czasie ulec kolejnej zmianie. Natomiast po uzyskaniu estakady z ul. Sowińskiego I w kierunku ul. Nadbystrzyckiej jest bardzo pewne, że pojawi się tam taka linia i wskazane jest aby była to linia pośpieszna, jednak z przystankami nie „na parterze – lecz na tej estakadzie, z których przesiadki na autobusy z dolnych peronów też będą bardzo bliskie. Jest to szczególny przypadek wynikający z tego, że jest to węzeł „pięciouliczny”, natomiast sam układ uzyskany „na parterze” jest wręcz przełomowy. Można by nazwać go „rondem równoległym”, lub też może kojarzyć się z dworcem kolejowym położonym na przecięciu dwóch linii kolejowych i nie jest wykluczone, że dzięki jego zaletom dla komunikacji zbiorowej za kilka lub kilkanaście lat obecna awersja do „skrzyżowań sąsiadujących” ulegnie zapomnieniu. Jak nadmienione to jest na str. 9 - układ ten został zastrzeżony jest w Urzędzie Patentowym R P w zgłoszeniu nr P – 394 273, przy czym wysiłek autorów włożony w zredagowanie tego zgłoszenia patentowego nie wynikał z

     

     

    -- 14 --

    oczekiwań na przyszłe korzyści z ewentualnej sprzedaży licencji na to rozwiązanie, lecz z potrzeby podkreślenia tego, że jest to rozwiązanie przełomowe, które w przypadku zgłoszenia go w Urzędzie Patentowym przez inne osoby, mogło zniechęcać do zastosowania tego rozwiązania w Lublinie, więc dokonano tego zgłoszenia aby ewentualnie nie narażać budżetu Lublina na te dodatkowe wydatki.

    Ktoś może postawić mi zarzut, że skoro nie protestuję przeciw zastosowaniu ronda dla skrzyżowań sąsiadujących w ul. Nadbystrzyckiej, to dlaczego uważam, że nie jest to możliwe w przypadku ul. Głębokiej? Wykluczyć tego nie można - ale nie w wersji estakady z ul. Filaretów, która w dużym uproszczeniu pokazana jest na str. 5. Układ ten nie ma szans na uzyskanie dostatecznej drożności kiedykolwiek – nawet w najbardziej odległej przyszłości – chyba że po znaczących wyburzeniach. Węzęł z rondem w ul. Nadbystrzyckiej też może wymagać przyjęcia większej ilości pasów niż 12 dla „odcinka wspólnego” , ale może być tam tak z tego powodu że w ul. Nadbystrzyckiej nie ma możliwości uzyskania takiego „zjazdowego ślimaka” jaki może być w sąsiedztwie rektoratu Uniwersytetu Przyrodniczego – wzmocnionego dodatkową „łącznicą” od ul. Sowińskiego II do ul. Głębokiej między pompownią LPEC i pawilonami Uniwersytetu Przyrodniczego. Stąd w tym przypadku w ul. Nadbystrzyckiej na to rondo jesteśmy skazani i do tej pory nie dostrzegam lepszego rozwiązania. Wiec między innymi z tego powodu ilość pasów na „odcinku wspólnym” tych skrzyżowań sąsiadujących powinna wzrosnąć do 14 a nawet do 15 pasów. Sokoro więc w w/w „Koncepcji....” z 2008 r. jej autorzy na „odcinku wspólnym”ograniczyli się tylko do 8 pasów oraz że być może w sposób zamierzony przemilczano kolizję tunelu dla ul. Sowińskiego z ponad 3 metrowym kanałem ciepłowniczym – to może to budzić wątpliwości, że zlecenie i wykonanie tego opracowania było tylko elementem gry pozorów, która w niezamierzonym być może efekcie może spowodować, że odcinek Sowińskiego III nigdy nie powstanie i węzeł ten w sposób karygodny (o czym wyżej) ograniczony zostanie do w/w tradycyjnego jednopoziomowego skrzyżowania czteroulicznego. Natomiast skoro jest oczywiste – co wynika z uproszczonego rysunku na str. 5 – że w tym punkcie ul. Głębokiej uzyskanie dostatecznie obszernego ronda nie jest możliwe i jeżeli okazuje się, że w ul. Głębokiej są jeszcze dodatkowe w/w możliwości uzyskania ślimaka („zjazdowego” !) oraz w/w „łącznicy” obok terenów Uniwersytetu Przyrodniczego, dla których właśnie dokonywane są uzgodnienia dokumentacji na nowe obiekty - koniecznie trzeba tę możliwość wykorzystać i w tych uzgodnieniach i pozwoleniach na budowę trzeba zarezerwować pas terenu umożliwiający uzyskanie tam tej łącznicy o szerokości czterech pasów ruchu.

     

     

     

    8. Obecna niechęć znaczącej części zespołów specjalistów pracujących nad rozwojem układu komunikacyjnego Lublina (lub które będą pracować nad tym w najbliższej przyszłości) dla poszukiwania bardziej racjonalnych - radykalnie różniących się od obecnych oficjalnych propozycji, wynika także z wielu „papierowych” zaszłości, tj. opracowań, które pomimo tego że jeszcze nie zostały zrealizowane, to przede wszystkim są obarczone błędami wynikającymi ze swojej fragmentaryczności, gdyż opracowania te nie zostały poprzedzone studium rozwoju układu komunikacyjnego całego Lublina. Te fragmentaryczne opracowania zachęcają jednak te obecne lub przyszłe zespoły specjalistów do pójścia „na skróty” i przyjęcie wygodnej postawy oportunistycznej, przy której zrezygnują oni z wniesienia swojego znaczącego twórczego wkładu w rozwój całego układu komunikacyjnego Lublina i stosunkowo łatwo decydować się oni mogą na skorzystanie z pracy wniesionej przez autorów tych wcześniejszych fragmentarycznych opracowań – bez dostatecznej wnikliwości dla uniknięcia powtórzenia błędów, którymi te opracowania wcześniejsze zostały obarczone. Jednym z wielu przykładów takich negatywnych „papierowych zaszłości” może być opracowana przed kilku laty dokumentacja projektowa dla ronda u zbiegu ul. Smoluchowskiego, ul. Wrotkowskiej i ul. Krańcowej (przedłużonej od ul. Kunickiego). W opracowaniu tym przyjęto, że dla połączenia ul. Smoluchowskiego ze skrzyżowaniem ul. Zana z ul. Nadbystrzycką przecięcie z torami kolejowymi uzyskane będzie tunelem a nie estakadą nad tymi torami. Obecny teren w punkcie tego ronda jest na poziomie o ponad 5 metrów wyższym niż poziom torów kolejowych. Ponadto skąd u autorów takiego opracowania wzięła się tak rozrzutność? Powszechnie wiadomo, że dwupoziomowe skrzyżowania w wersji estakadowej są znacznie tańsze od wersji z tunelem. O ile w pewnym zakresie można by zgodzić się z argumentacją prezydent Warszawy H. Gronkiewicz używanej w sporze z kandydatem na prezydenta Warszawy Czesławem Bieleckim – że trudne są do obalenia zarzuty okolicznych mieszkańców, którzy protestują przeciw

    -- 15 --

     

    estakadom i godzą się tylko na tunele, to w przypadku tego rejonu Lublina ilość budynków mieszkalnych narażonych na uciążliwości takiej estakady jest tak mała, że zapewne bardzo pozytywny byłby wynik rachunku ekonomicznego dla możliwości wykupu tych mieszkań i ponownej ich sprzedaży przetargowej z zastrzeżeniem że nabywca nie będzie protestował przeciw estakadzie i uzyskane stąd oszczędności wynikające z tego rachunku uwzględniającego wyniki tego przetargu oraz różnicę kosztów tunelu i estakady – zapewne okazałyby się imponujące Natomiast przewaga samej funkcjonalności tej właśnie estakady nad tunelem będzie jeszcze dodatkowym zyskiem.

         Mogło być gorzej, gdyż kierując się pryncypialnymi zasadami zwolenników estakady łączącej ul. Filaretów z ul. Sowińskiego, autorzy tej „Koncepcji...” z 2008 r. dla ul. Nadbystrzyckiej zaproponowaliby w swoim opracowaniu estakadę łączącą ul. Zana z ul. Sowińskiego III, natomiast dla pozostałych połączeń („relacji”) w tym węźle pozostawiliby rozwiązania jednopoziomowe „na parterze” - - tak jak na str. 5. Przypuszczam, że zarówno Pan jak też wszyscy, którzy są zwolennikami estakady dla ul. Filaretów z pełnym przekonaniem uznaliby, że estakada tylko dla ul. Zana nie byłaby właściwa. Obecnie i przez najbliższe kilkanaście lat estakady te (dla ul. Filaretów i dla ul. T. Zana) pod wieloma względami obecnie różniłyby się diametralnie w swojej roli dla układu komunikacyjnego Lublina, ale w dalszym horyzoncie czasu różnice te zanikłyby zupełnie. Dlatego też trzeba zwolennikom estakady dla ul. Filaretów poddać pod rozwagę stwierdzenie odwrotne: - tj że proponowanie estakady dla ul. Filaretów i jednopozimowego skrzyżowania ul. Sowińskiego z ul. Głęboką - oprócz tej argumentacji z 14. 03. 2011 r. i podsumowanej w pytaniu na str. 1 niniejszego tekstu - jest co najmniej tak niewłaściwe jakby ktoś proponował estakadę dla połączenia ul. T. Zana z ul. Sowińskiego III przy jednopoziomowym układzie pozostałej części tego węzła. Podobny „mechanizm” uporu autorów dla obrony pewnych rozwiązań może pojawić się w przypadku, gdy autorzy ci już wcześniej włożą dużo wysiłku w swoje opracowania i dopiero przy okazji ich prezentacji spotykają się z krytyczną argumentacją. Upór taki można pokonać, jeżeli dotyczy to błędów rażących lub bezpośrednich. Natomiast w przypadku błędów bardziej pośrednich, tj wynikających z przyjmowanej hierarchii ważności celów bliskoterminowych i celów osiąganych w odległym horyzoncie czasu - na etapie prezentacji i oceny takich opracowań trudno jest przekonać ich autorów, że można było przyjąć lepsze rozwiązania niż te, w które autor już opracował.

          Dlatego też jeżeli w najbliższych miesiącach lub nawet tygodniach mają rozpocząć pracę zespoły dla uzyskania dalekosiężnej wizji rozwoju układu komunikacyjnego Lublina, natomiast publiczną dyskusję zaplanowano dopiero we wiosennych miesiącach 2012 r. przy okazji prezentacji tych opracowań, to obawiam się taka debata dla gotowych już opracowań nie będzie dostatecznie twórcza. Konieczne jest więc odbycie także debaty wstępnej – przed przystąpieniem do pracy autorów przyszłych opracowań. Nie mając pewności, że będę mógł uczestniczyć w takiej debacie wstępnej, zwracam się do Pana Dyrektora z uprzejmą i gorącą prośbą o przekazanie przyszłym autorom wielowariantowych koncepcji rozwoju układu komunikacyjnego Lublina kserokopii moich ostatnich dziewięciu wystąpień (łącznie z obecnym). Pomimo tego, że jest to aż 52 strony tekstu, to jednak znaczący jest w nich udział rysunków.

    9. Podsumowanie

    9.1. Jest jeszcze kilka innych - w moim przekonaniu - ważniejszych przyczyn, z powodu których ul. Sowińskiego powinna przebiegać na estakadzie nad ul Nadbystrzycką a nie w tunelu pod nią – niż tylko to, że w wersji z tunelami pod ul. Nadbystrzycką wystąpi bardzo kosztowna w usunięciu w/w kolizja tych tuneli z magistralą ciepłowniczą i opisanego wyżej braku możliwości etapowania realizacji tego węzła. Zapewne przy koniecznej z tego powodu przebudowie kilkasetmetrowego odcinka tej magistrali zastosowano by najnowszą konstrukcję - tj przewody preizolowane, lub inne możliwości, które jednak byłyby bardziej kosztowne. Przypuszczam, że zwolennicy tunelu pod ul. Nadbystrzycką - nawet gdyby nie byli skłonni zgodzić się z moją hierarchią celów - to już tylko z powodu tej kolizji i tego braku możliwości etapowania powinni zgodzić się z koniecznością wersji z estakadą nad ul. Nadbystrzycką.

    9.2. Nawet gdyby z powodu obecnie popełnianych błędów nasze wnuki były zmuszone do rezygnacji z utworzenia odcinka ul. Sowińskiego III i w ul. Nadbystrzyckiej powstałoby tradycyjne jednopoziomowe czterouliczne skrzyżowanie, to już nasze prawnuki będą zmuszone wycofać się z

    -- 16 --

     

    tego, gdyż z powodu bardzo dużej odległości południowo zachodniej części zewnętrznej obwodnicy Lublina (po zewnętrznej stronie lasu), trasa składająca się z ul. Diamentowej i Al. JP II nabierze charakteru trasy średnicowej – gdyż dodatkowo jeszcze wklęsłej - i drożność obecnych mostów na Bystrzycy na tej trasie okaże się niedostateczna i nie będzie zachęcać do ograniczenia korków na równoległych trasach położonych bliżej centrum niż odcinek Sowińskiego III. Natomiast chyba wszyscy będą zgodni, że nie można takiego pięcioulicznego węzła w ul. Nadbystrzyckiej tworzyć jako układu jednopoziomowego. Natomiast w/w opracowanie pt „Koncepcja.....” z 2008 r wykazało, że nie jestem odosobniony w poglądzie, że dla takiego pięcioulicznego węzła częściowo dwupoziomowego, w części jednopoziomowej najbardziej wskazane jest zastosowanie układu „skrzyżowań sąsiadujących”.

    9.3. Skoro w przypadku podobnego pięcioulicznego węzła w ul. Głębokiej warunki są trudniejsze niż w ul. Nadbystrzyckiej i nie pozwalają na uzyskanie dostatecznie obszernego ronda, przy czym występują tam dodatkowe sprzyjające ku temu okoliczności (w/w zjazdowy ślimak i w/w „łącznica”), to również i z tego powodu (oprócz argumentacji z 14. 03. 2011 r.) jak najbardziej wskazane jest dla takiego docelowego węzła w ul. Głębokiej wykorzystać - poszerzony do 10 pasów zgodnie propozycją z 15. 11. 2010 r. lub nawet do 12 pasów zgodnie powyższymi argumentami, obecnie już eksploatowany - układ skrzyżowań sąsiadujących.

    9.4. Uzgadniając dokumentację i wydając pozwolenie na budowę nowych obiektów Uniwersytetu Przyrodniczego przy ul. Głębokiej obok pompowni LPEC, konieczne są jak najszybsze kroki dla zarezerwowania dostatecznie szerokiego pasa terenu na styku LPEC i UP dla czteropasowej w/w „łącznicy”.

    9.5. Uzgadniając dokumentację i wydając pozwolenie na budowę wielopoziomowego parkingu dla CSK przy ul. Radziszewskiego, konieczne są jak najszybsze kroki dla zarezerwowania dostatecznie szerokiego pasa terenu obok parkingu hotelu dla utworzenia co najmniej dwupasowego jednokierunkowego (+ dwa rękawy) wyprowadzenia ul. Radziszewskiego do Al. Racławickich.

     

    9.6. Są jeszcze szanse na to, aby - zarówno obecnie, jak też bliższej i w dalszej przyszłości wzmianka o przywiązywaniu szczególnej uwagi do promowania zasady „park and ride” w przypadku Lublina - była tylko złym wspomnieniem – co w innych podobnych miastach może okazać się bardziej trudne. Aby tak się jednak stało, konieczne jest wycofanie się z honorem z obecnych częściowo błędnych trendów i konieczne są konsekwentne i jednak realne dążenia do wyprowadzenia ze ścisłego centrum miasta strumieni samochodów dla jak największej ilości kierunków - nie przy pomocy decyzji administracyjnych ani też komputerowego sterowania ruchem, ale przez uzyskanie bardziej racjonalnego układu ważniejszych arterii i nawet mniej znaczących ulic – dla uzyskania układu jak najbardziej zdominowanego przez koncentryczne obwodnice wewnątrz miasta. Tak przypadkowo się składa, że uzyskanie tego celu w Lublinie nie wymaga obecnie powiększania lub przyśpieszania nakładów inwestycyjnych na estakady i tunele, lecz odwrotnie – zmierzanie do tego celu i jego realne osiągnięcie związane jest z odłożeniem tych najbardziej kosztownych inwestycji na okres po 2020 roku, natomiast konieczna jest obecnie jak największa koncentracja nakładów inwestycyjnych dla znacznie tańszych ale dostatecznie obszernych skrzyżowań jednopoziomowych, których realizacja nie tylko nie obniża rangi przyszłych węzłów wielopoziomowych - później ciągle jeszcze możliwych do uzyskania, lecz wręcz odwrotnie, gdyż pozwala na uzyskanie dodatkowych walorów tych kosztownych później wykonywanych węzłów.

     

    Pozostaję z wyrazami szacunku

     

     

     

    Do wiadomości:

     

     

    - Dr Krzysztof Żuk – Prezydent Miasta Lublina

    - Mgr Stanisław Kalinowski – Wiceprezydent Miasta Lublina

    • Przewodniczący Rady M. Lublin Pan Mgr Piotr Kowalczyk

    • Prof. Jan Pomorski – przew. Rady Rozwoju Lublina przy Prezydencie

    • Prof. Stanisław Michałowski – przew. Komisji „Lublin przyjazny....” RRLpP

    • Poseł Lech Sprawka – kandydat na Prezydenta Lublina w 2010 r

    • Dyrektor Biura Planowania U.M. - Pani Mgr inż. Elżbieta Matuszak

    - Dyrektor Wydziału Architektury i Budownictwa U. M. - Pan Mgr inż. Mirosław Hagemejer

    - Dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego w Lublinie – Pan Mgr inż. Lech Pudło

    - Z-ca Dyrektora Transportu Miejskiego w Lublinie – Pani Mgr inż. Anna Smarzewska

    • Radni Rady Miasta Lublina

    - przypadkowi mieszkańcy Lublina

  • Wersja do druku