z dnia 16. 08. 012 r. Cz. II

• • Do Prezydenta Lublina z dnia 16. 08. 2012 r. Cz. II

  •  

    Uwaga: Jest to moje osobiste wystąpienie

    - nie jest to stanowisko Politechniki Lubelskiej

     

    Dr inż. Antoni Jakóbczak                    Lublin, dnia 16 sierpnia 2012 r.

    www.jakobczak.pollub.pl

    antjak@o2.pl

     

                                              Do

                                  Prezydenta Lublina

                                 Doktora Krzysztofa Żuka

     

     

     

                   CZĘŚĆ II - ga

     

     

    4. Natomiast niewielka drożność ul. Lipowej wystarczy zaledwie dla pełnienia przez nią roli „wyprostowanego” sięgacza, który z tego powodu że posiada negatywną cechę cięciwy względem obwodnicy (co ogólnikowo w odniesieniu do innych ciągów ulic w centrum zaznaczono w referacie TransEko z 3. 04. 2012 r) oraz z tego powodu, że w bezpośrednim jej sąsiedztwie wokół ul Wieniawskiej skoncentrowane są największe w skali ścisłego centrum - źródła generujące strumienie samochodów, co już bardziej jednoznacznie wskazane jest w w/w referatach z 3. 04. 2012 r. - ul. Lipowa powinna być chroniona przed nadmiernym wzrostem strumienia samochodów ze znacznie większą determinacją niż w/w „wewnętrznie mocno wybrzuszone sięgacze”. Jedyną możliwością uzyskania tej ochrony jest utworzenie możliwie najbardziej atrakcyjnych alternatywnych równoległych odcinków ulic na samej obwodnicy nr 1 – tj wschodniego odcinka ul. Głębokiej i północnego odcinka ul. Sowińskiego. Dlatego też węzeł u zbiegu tych ulic powinien zapewniać możliwie największy priorytet i największą czytelność dla tych dwóch odcinków – czyli zupełnie odwrotnie niż uwzględniono to w dokumentacji tego węzła, która obecnie jest uaktualniana - tj przy ciągłym preferowaniu atrakcyjności dla połączenia ul. Sowińskiego z ul. Filaretów, o czym informował Pan w TV Lublin w pierwszej połowie kwietnia 2012 r.

    Niektórzy przedstawiciele środowiska zawodowego drogowców miejskich lekceważą celowość uzyskania takiej w/w ochrony dla ul. Lipowej i w/w czytelności tej relacji w tym węźle dla ul. Głębokiej a także lekceważą celowość - koniecznego w mojej ocenie - uzyskania większej dostępności walorów dwupoziomowych węzłów w ul. Sowińskiego dla dzielnicy UMCS. Stąd przedstawiciele ci posługują się argumentacją:

    a4) Niedostatecznie małej odległości ul. Radziszewskiego od ul. Głębokiej, przez co nie jest możliwe uzyskanie dostatecznie bezpiecznego jednopoziomowego „przeplatania” samochodów jadących z ul. Głębokiej w kierunku ul. Poniatowskiego z samochodami jadącymi wiaduktem nad ul. Głęboką, które chciałyby skręcić w prawo w ul. Radziszewskiego.

    b4) Podobnymi utrudnieniami na odcinku ul. Sowińskiego od ul. Radziszewskiego do Al. Racławickich.

              Przy okazji zarzutu a4) powtórzę, że w w/w przypadku prawie okrągłej obwodnicy w Coventry o średnicy poniżej 1,5 km, na jej niewielkiej przecież długości zmieściło się 6 węzłów dwupoziomowych i 2 jednopoziomowe i tam kłopoty z w/w przeplataniem nie przeszkodziły przyjęciu takiego rozwiązania. Ponadto w odpowiedzi na zarzut a4) – dołączam niżej uproszczony szkic fragmentu proponowanego wiaduktu w ul. Sowińskiego nad ul. Głęboką, w którym w/w przeplatanie nie występuje. Jest to możliwe dzięki temu, że już na wiadukcie nad ul. Głęboką następuje oddzielenie pasa dla w/w samochodów skręcających w ul. Radziszewskiego i pas ten „zniżając” się na estakadzie do poziomu ul. Sowińskiego znajduje się jako najbardziej przesunięty w prawo. Dla przeciwnego kierunku w tej relacji takie utrudnienie również nie występuje, nawet bez zastosowania podobnej estakady. Natomiast bardzo łatwa jest możliwość uniknięcia podobnego przeplatania autobusów ruszających z przyszłego (bardzo uzasadnionego) przystanku przy tym rondzie pod obecną kładką w kierunku ul. Glinianej i Nadbystrzyckiej z samochodami jadącymi z ul. Poniatowskiego w kierunku zachodniego odcinka ul. Głębokiej oraz ul. Filaretów, dzięki utworzeniu dodatkowego peronu dla tych autobusów, podobnie jak w przypadku proponowanych we wcześniejszych moich wystąpieniach, peronów w ul. Głębokiej na odcinku od ul. Sowińskiego do ul. Filaretów.

    Dla odrzucenia argumentu b4) - skorzystam z wielokrotnie eksponowanego w referatach TransEko z 3. 04. 2012 r. kanonu o konieczności stosowania jak największych preferencji dla transportu zbiorowego – nawet kosztem utrudnień dla poruszania się samochodów indywidualnych, czego skrajnym przykładem jest wydzielanie BUS – pasów tak znienawidzonych przez kierowców indywidualnych na jezdniach posiadających jedynie cztery pasy ruchu. Natomiast zastosowanie podobnych preferencji dla transportu zbiorowego w przypadku proponowanej tutaj wersji dwupoziomowego przecięcia się ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi nie powinno już u kierowców wzbudzać takiej niechęci jak dla tych BUS – pasów, gdyż moja propozycja ogranicza się jedynie tylko do tego, aby w rejonie tego przecięcia się tych dwóch arterii na różnych poziomach cała będąca do dyspozycji przestrzeń ograniczona otaczającymi ją budynkami była wykorzystana dla uzyskania jak najwygodniejszych przesiadek między prostopadłymi – poprowadzonymi na tych arteriach „po prostej” liniami autobusowymi. Natomiast z powodu tej ciasnej przestrzeni między budynkami otaczającymi punkt przecięcia się ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi funkcja węzła drogowego łączącego te

     

     

     dwie arterie powinna zostać uzyskana przy pomocy „łącznicy” utworzonej z ul. Długosza -poszerzonej do 4 pasów - a nawet do 6 pasów w pobliżu węzła - oraz krótkiego wschodniego odcinka ul. Popiełuszki z jej dostatecznie obszernym rondem na skrzyżowaniu z ul. Poniatowskiego. Rozwiązanie z podobną łącznicą (ale bez ronda) zastosowane jest np. w pobliżu francuskiego miasteczka Abberville (25 tys. m.) dla połączenia autostrady A26 z autostradą A16. W punkcie przecięcia z ul. Długosza dla uzyskania dostatecznie obszernego węzła - wymagałoby to obniżenia poziomu jezdni Al. Racławickich nawet o dwa metry, przy czym dzięki łagodnemu obniżaniu tego obecnego poziomu już od osi ul. Łopacińskiego - w osi ul. Sowińskiego obniżenie jezdni Al. Racławickich mogłoby wynosić już około cztery metry – w porównaniu z obecnym poziomem. Stąd różnica poziomów jezdni Al. Racławickich i znajdującej się w tym punkcie nieco podniesionej jezdni ul. Sowińskiego (w porównaniu z wersją w tunelu) zmalałaby do tego stopnia, że dzięki temu jeszcze bardziej zasadne byłoby zastosowanie bardziej funkcjonalnego, tańszego inwestycyjnie i przede wszystkim eksploatacyjnie wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego zamiast tego monstrualnego i jednocześnie niedostatecznie drożnego tunelu – gdyż tylko z czterema pasami ruchu. Jeszcze przed 30 – tu laty twórcy poznańskiego szybkiego tramwaju dokładali wszelkich starań – a szczególnie dużą wagę przywiązywał do tego dr inż. Zygmunt Nowak, aby jak największa ilość punktów przesiadkowych na trasie tego tramwaju była właśnie dwupoziomowa przy jak najmniejszych odległościach nie tylko poziomych ale także odległościach pionowych między peronami - także autobusowymi (peron nad peronem). W „elementarzu” klasyfikacji węzłów przesiadkowych zaprezentowanym przez TransEko w referatach z 3. 04. 2012 r. nie jest dostrzegana możliwość tworzenia dwupoziomowych przesiadek między liniami autobusowymi, ale ten brak dostrzegania tego wynika chyba stąd, że temat węzłów przesiadkowych w tych referatach został ograniczony tylko do zagadnienia współpracy miejskiego transportu zbiorowego z transportem regionalnym, natomiast problem jak najlepszej funkcjonalności punktów przesiadkowych między poszczególnymi miejskimi liniami TZ w referatach tych został przemilczany. Pierwszą linię metra w Budapeszcie też znacznie łatwiej byłoby wykonać w wersji głębokiej – tak jak to robi się współcześnie, ale dla uzyskania także znacznie niższych kosztów eksploatacyjnych (właśnie dla uzyskania jak najmniejszych pionowych odległości dla przesiadek) słusznie wybrano tę „drogę przez mękę” - i dla uzyskania małego zagłębienia zdecydowano się na poniesienie trudu wynikającego z konieczności uniknięcia szczególnie dużej ilości kolizji tego metra z płytko znajdującym się innym podziemnym uzbrojeniem. Z bardzo wysokim prawdopodobieństwem - graniczącym z pewnością – można powiedzieć, że w Lublinie nigdy nie będzie żadnego metra - ani płytkiego ani głębokiego, ale wraz z rozwojem w Lublinie tradycyjnych form TZ mogą jednak pojawić się kolejne okazje dla uzyskania takich dwupoziomowych bardzo korzystnych przesiadek, które też powinny być tworzone z zachowaniem jak najmniejszej pionowej odległości peronów - nawet tylko autobusowych. Dotychczas byliśmy przyzwyczajani do rozdrobnionej komunikacji autobusowej - łatwo manewrującej, dla której wijące się z zakrętami trasy zachęcały do ograniczania takich prostopadłych przesiadek i preferowania uzyskiwania przesiadek między liniami na tym samym peronie, przy czym wynikający stąd przebieg autobusowych tras uzyskiwał zygzakowaty kształt. Natomiast jest raczej pewne, że w przyszłości rachunek ekonomiczny wymusi odejście od takiego jak obecnie rozdrobnienia TZ - nawet wówczas gdyby Lublin nigdy nie dorobił się tramwajów i pozostał tylko przy komunikacji autobusowej i trolejbusowej. Stąd zapewne konieczne okaże się zastosowanie dostatecznie dużych autobusów – może nie dwuprzegubowych o długości 26 m lub 30 m - jak te prezentowane w referacie TransEko z 3. 04. 2012 r. , ale do nich zbliżonych pod względem długości i jednocześnie znacznie tańszych – np. bez „bajerów” związanych z tym aby wszystkie koła były skrętne - dla których wskazane będzie ograniczanie we wszelki możliwy sposób w/w „zygzakowatości” linii, na których autobusy takie mogłyby być zastosowane. Trend ten nie zaprzecza słuszności obecnego utworzenia w Lublinie w osiedlu Widok przystanku dla autobusów „wykrzywionych” linii: 26, 37, 45, gdyż wybrzuszenie to znajduje się na obrzeżach miasta. Natomiast takie wykrzywienie nie mogło było by już racjonalne w szerokim centrum, a tym bardziej w ścisłym centrum, gdzie z dostatecznym komfortem może ono zostać zastąpione przez wygodne i znacznie szybsze przesiadki niż obecnie byłyby to możliwe dla osiedla Widok.

    Chyba każdy powinien to przyznać, że utworzenie możliwie najbardziej wygodnego punktu przesiadkowego dla dwupoziomowego przecięcia ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi jest bardziej humanitarne, przyjazne dla przeciętnego mieszkańca – także kierowców indywidualnych, którzy też powinni to dostrzegać, że jak najwięcej takich i podobnych usprawnień w organizacji TZ w sposób pośredni przyczynia się także do poprawy organizacji ruchu dla samochodów indywidualnych - i że bardziej racjonalne jest oddanie tej ograniczonej przestrzeni dla pieszych i komunikacji zbiorowej oraz skierowanie samochodów indywidualnych na dłuższy objazd przez dostatecznie poszerzoną ul. Długosza i krótki odcinek ul. Popiełuszki, niż w przypadku przyjęcia rozwiązania odwrotnego – obecnie urzędowo formalnie przygotowywanego. Łączna długość proponowanego stąd dwuprzęsłowego wiaduktu w Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego powinna wynosić co najmniej 34 m – tak aby dla ul. Sowińskiego uzyskać 6 pasów ruchu po 3,5 m, 2 zatoki przystankowe po 3 m, 2 perony po 3 m oraz 1 m dla środkowej podpory. Jakże 

    skromnie przy tym wyglądają proponowane bardziej kosztowne dwa górnicze tunele po dwa pasy ruchu w każdym z nich. Zapewne tutaj ktoś postawi słuszny zarzut: Przecież nie może być racjonalne skierowanie obecnych linii autobusowych 26 i 31 na w/w łącznicę w ul. Popiełuszki. Zgoda - stąd przez 2 lub 3 lata po oddaniu takiego wiaduktu dla Al. Racławickich autobusy te mogłyby kursować jednokierunkową ul. Łopacińskiego i jednokierunkowym wschodnim odcinkiem ul. Radziszewskiego. Natomiast jest wysoce prawdopodobne, że w następnym okresie trasy tych linii autobusowych ulegną zmianom wynikającym także z innych przyczyn, dzięki czemu nie można też obecnie wykluczać przekształcenia części ul. Radziszewskiego w podobny do w/w sięgacz a nawet na znaczącym odcinku przekształcenia jej w deptak.

    5. Z argumentacji opisanej wyżej w p. 1, 2 oraz 3 – wynika, że dla uzyskania fundamentalnej poprawności układu ulic systemu transportowego całego Lublina most w osi ul. Muzycznej powinien posiadać sześć pasów ruchu – więc dla dwóch oddzielnych jezdni po 3 pasy powinny to być dwa oddzielne mosty, których wykonanie można podzielić na bardzo odległe w czasie dwa etapy. Ileż to razy obecnie przekonujemy się, że np. na Al. Racławickich cztery pasy ruchu to nie jest dostateczna ilość pasów – a można spodziewać się, że w przyszłości znaczenie tego mostu będzie dużo większe niż obecnie znaczące są Al. Racławickie. Obecnie jest jeszcze możliwość przyjęcia takiego rozwiązania, aby interesy całego Lublina i interesy w/w mieszkańców ul. Muzycznej i wschodniego odcinka ul. Głębokiej w tym zakresie nie były ze sobą tak bardzo sprzeczne. Możliwość ta pokazana jest na niżej dołączonej mapce, na której ul. Gliniana oraz ul. Muzyczna są jednokierunkowe (ul. Gliniana od ul. Sowińskiego w kierunku ul Nadbystrzyckiej, natomiast ul. Muzyczna od przyszłego mostu do ul. Głębokiej). Dzięki temu przez połączenie ul. Głębokiej z ul. Glinianą (nawet z ul. Zachodnią) na tym etapie tylko jedną jezdnią tego odcinka ul. Sowińskiego, ul. Gliniana przejęła by z ul. Głębokiej strumień samochodów indywidualnych jadących od zachodniego odcinka ul. Głębokiej i ul. Sowińskiego do mostu w ul. Muzycznej - przy wprowadzeniu zakazu skrętu w prawo z ul. Nadbystrzyckiej w ul. Muzyczną, która byłaby jednokierunkowa – a więc przez przedłużenie ul. Glinianej od ul. Nadbystrzyckiej do ul. Muzycznej w pobliżu tego przyszłego mostu – zwane (przedłużenie) niżej ul. Glinianą II. Mieszkańcy obecnej ul. Glinianej (I) a także ul. Zachodniej, Nowomiejskiej (także Politechnika) - skorzystali by w ten sposób z powstałego dzięki temu bardzo atrakcyjnego skrótu m. in. z zachodniego odcinka ul. Głębokiej i wiaduktu Poniatowskiego, do której „ciąży” znacząca północno zachodnia część Lublina. Nie jest wykluczone, że mieszkańcy ci powiedzą: My i tak wcześniej lub później uzyskamy ten skrót, bo przecież kiedyś ten odcinek ul. Sowińskiego będzie wykonany, więc nie jest celowe abyśmy z tego powodu już teraz godzili się nawet na minimalne pogorszenie naszych warunków. Odpowiedź na taką postawę (taktykę) jest prosta: Ranga tego odcinka ul. Sowińskiego będzie tak duża, że wprowadzenie na nim lewoskrętu w punkcie przecięcia się z ul. Glinianą może być uzasadnione tylko w przypadku takich ważnych przyczyn jak tutaj proponowane odciążenie ul. Głębokiej, natomiast w innych – mniej znaczących dla całego miasta - przypadkach będą tam bariery, które nie pozwolą na taki lewoskręt. Ponadto korzystnym dla tego odcinka ul. Glinianej byłoby także to, że nie pojawiłyby się już tam samochody jadące w kierunku wznoszącym, dla którego ilość spalin oraz bardziej hałaśliwa praca silnika jest znacznie bardziej uciążliwa niż dla kierunku „z górki” - tj od ul. Sowińskiego do ul. Nadbystrzyckiej. Dzięki takiemu „wspomaganiu” wschodniego odcinka ul. Głębokiej

     

     

    oraz ul. Muzycznej przez ul. Glinianą I i ul Glinianą II, byłoby wymagane poszerzenie ul. Głębokiej tylko do czterech pasów, przy czym dla kierunku wschodniego przeznaczony byłby tylko jeden pas, który powinien być udostępniony tylko dla trolejbusów i autobusów komunikacji miejskiej oraz pozostałych samochodów skręcających w lewo w ul. Narutowicza – dzięki zastosowaniu zakazu jazdy „na wprost” w jednokierunkową ul. Muzyczną. Dzięki temu ul. Muzyczna posiadałaby już tylko trzy pasy. Aby jednak zyskać zaufanie i elastyczność w/w mieszkańców ul. Głębokiej i ul. Muzycznej w negocjacjach – aby nie poddawali oni w wątpliwość tego, że te ich odcinki będą w ten sposób odciążone, konieczne są możliwie najszybsze działania dla jak najszybszego wykonania ul. Glinianej II – czyli w/w przedłużenia obecnej ul. Glinianej (I) do przyszłego mostu w ul. Muzycznej. Pomimo tego, że dla ul. Glinianej I „wspomagającej” ul. Głęboką wystarczą obecne dwa pasy ruchu - dzięki temu, że byłaby jednokierunkową, to na odcinku Gliniana II powinien odbywać się ruch w obu kierunkach. Stąd odcinek ten powinien posiadać cztery pasy ruchu, przy czym trzy pasy dla kierunku w stronę Bystrzycy i jeden pas dla jadących od ul. Muzycznej do ul. Nadbystrzyckiej.

    Zapewne tutaj moi adwersarze odpowiedzą: Brak jest obecnie uzasadnienia dla podejmowania już jak najszybszych działań dla jak najszybszego uzyskania odcinka ul. Gliniana II, gdyż obecnie nie jest możliwe ustalenie terminu, w którym zbudowany zostanie chociażby jeden z w/w mostów dla ul. Muzycznej - gdyż przypuszczalnie w ocenie tych adwersarzy nie jest ekonomicznie uzasadnione tworzenie by'passu dla ul Szczerbowskiego i ul. Narutowicza – zgodnie z opisem zamieszczonym w moim wystąpieniu z 15. 09. 2010 r., gdyż według ich oceny wymagałoby to wyłączenia z eksploatacji wszystkich czterech studni MPWiK ujęcia „Centralna” (łącznie z najnowszymi nr 5 i nr 6A) - pokazanych na dołączonej kopii niżej na str. 17. Niżej – w punkcie 6 - zamieszczona jest argumentacja, która jednak potwierdza konieczność jak najszybszych działań dla jak najszybszego uzyskania tego odcinka ul. Glinianej II. Wcześniej jednak chciałbym zwrócić uwagę na dość duży brak konsekwencji moich adwersarzy w ocenie zagrożeń dla tych studni wynikających z bezpośredniego sąsiedztwa jezdni najbliższych ulic. Odrzucają oni możliwość jak najszybszego odciążenia szerszego odcinka (południowego) ul. Narutowicza przez utworzenie tymczasowego połączenia ul. Muzycznej z ul. Piłsudskiego tuż przy obecnym moście, gdyż w ich ocenie nie pozwalają na to właśnie te studnie. Jeżeli ten argument byłby słuszny, to niemożliwe byłoby również wykonanie żadnego mostu dla ul. Muzycznej, gdyż studnia nr 2 (pokazana na str. 17) znajduje się w odległości zaledwie kilku metrów od przyszłej jezdni prowadzącej do przyszłego mostu. Ktoś odpowie, że studnia ta jest dostatecznie stara, aby bez znaczącego uszczerbku dla całego ujęcia mogła ona zostać wyłączona z eksploatacji. No to proszę przyznać, że prawie tak samo mała jest odległość najnowszych studni nr 5 i 6A od jezdni ul. Piłsudskiego, które to studnie zdecydowano się wykonać pomimo tego, że z powodu wieloletniej eksploatacji jezdni tej ulicy – bez wcześniejszego zastosowania dostatecznie skutecznej ekomembrany chroniącej wodonośne warstwy – bardzo duża kubatura wyższych warstw uległa „zapyzieniu” (nadmiernie dużemu zanieczyszczeniu) i późniejsze wykonanie jakichkolwiek ekomembran nie mogło już być skuteczne. Na w/w stronie internetowej http://www.parki.lublin.pl/park-ludowy w zakładce POMYSŁY zamieszczona jest „Notatka ze spotkania w MPWiK w dniu 20. 12. 2011 r.” wraz z mapką, na której pokazane jest rozmieszczenie w/w studni oraz otworów piezometrycznych pozwalających na monitorowanie rozkładu rzędnych leja depresyjnego wynikającego z pracy tych studni. Natomiast przeciętny mieszkaniec Lublina już na podstawie tych podtopień, które wystąpiły przed kilkunastu laty przy ul. Wapiennej w okresie tego remontu ujęcia „Centralna” i związanej z tym wielomiesięcznej przerwy w pracy pomp tych studni zdaje sobie sprawę z tego, jak duży jest zasięg tego leja depresyjnego - bez posiadania dostępu do danych uzyskiwanych z w/w monitoringu. Zasięg tego leja depresyjnego decydujący o tym czy te podtopienia ul. Wapiennej są czy ich brak - jest dostatecznym dowodem na to, że w przeciwnym kierunku lej ten sięga daleko poza ul. Piłsudskiego - nawet do ul. Rusałka. Natomiast zastosowanie z wyprzedzeniem sztucznej ekomembrany na niewielkiej jednak powierzchni dla proponowanej w/w jezdni łączącej ul. Muzyczną z ul. Piłsudskiego pozwoliłoby wyeliminować jakiekolwiek zagrożenie tej jezdni dla jakości pozyskiwanej wody. Pojawia się więc pytanie: Jakie są więc prawdziwe przyczyny tego, że przez ponad 15 lat nie wykorzystano tej szansy odciążenia w/w odcinka ul. Narutowicza i przez ponad 15 lat byliśmy skazani na nieznośnie częste korki sięgające do ul. Magdaleny Brzeskiej. W tym zakresie chyba są podstawy do tego aby doszukiwać się przysłowiowego „drugiego dna”. Chyba wszyscy znają porzekadło: „Jeżeli nie wiadomo o co chodzi to zapewne chodzi o pieniądze” - w tym przypadku jakieś niezupełnie formalne pieniądze, być może nawet spekulacyjne. Przecież „nie odkrywam tutaj przysłowiowej Ameryki” i w moich odczuciach nie jestem odosobniony, gdyż na stronie internetowej Towarzystwa Urbanistów Polskich zamieszczone są teksty, które znacznie szerzej opisują takie podobne problemy . Trudno oprzeć się wrażeniu, że w obecną polską rzeczywistość powraca zgubna tradycja „liberum veto”.

    Nie można też wykluczyć, że jest to skutek oddziaływania lobby mieszkańców ul. Wapiennej, którzy przekonani są o tym że wykonanie tego w/w odcinka jezdni nieuchronnie spowoduje konieczność wyłączenia pracy pomp we wszystkich studniach tego ujęcia „Centralna” i obawiają się ponownego wystąpienia zagrożenia takich w/w podtopień jakie miały miejsce podczas w/w remontu. Argumentacja opisana dwa akapity wyżej wykazała, że te obawy nie są słuszne. Natomiast jeżeli pojawiła by się jakaś nowa argumentacja, która potwierdzałaby słuszność tych obaw, to nie można godzić się z tym, aby w/w nieznośnie częste uciążliwości komunikacyjne Lublina związane nie tylko z zakorkowaniem ul. Narutowicza były zakładnikiem konieczności niezawodnej pracy w/w pomp – pokazanych niżej.

     

    6. Trudna jest do usprawiedliwienia utrata ostatnich 15 – tu lat dla wykorzystania wcześniej wskazywanych, opisanych wyżej możliwości nawet tymczasowego zmniejszenia w/w nieznośnych korków w południowym odcinku ul. Narutowicza. Można stąd spodziewać się, że również w najbliższych latach raczej nie będzie możliwy do pokonania w/w opór nieznanych zainteresowanych grup osób dla uzyskania w/w połączenia ul. Muzycznej z ul. Piłsudskiego. Dlatego też zgłaszam kolejną propozycję dla jak najszybszego uzyskania nieco mniejszej – ale jednak znaczącej - poprawy w tym zakresie.                                                                                     

    

    Możliwość taka pokazana jest na wyżej dołączonym szkicu i pojawiłaby się w przypadku opóźnienia w czasie wykonania nawet tylko pierwszej „nitki” mostu dla ul. Muzycznej względem oddania do użytku odcinka ul. Glinianej II, co – jak nadmieniłem wyżej w p. 5. - być może w ocenie moich adwersarzy - miałoby poddawać w wątpliwość celowość jak najszybszego wykonania tego odcinka ul. Gliniana II. Natomiast w przypadku posiadania już tego odcinka Gliniana II i braku jakiegokolwiek mostu, możliwe jest uzyskanie znaczącego zmniejszenia zakorkowania ul. Narutowicza przez odciążenie skrzyżowania ul. Narutowicza z ul. Głęboką - dzięki utworzeniu znacznie bardziej drożnej i bardziej czytelnej trasy z połączenia ul. Szczerbowskiego z ul. Glinianą II, która wymagałaby od kierowców nieznacznego (pomijalnie małego - o około 100 m) wydłużenia drogi dla „cofnięcia się” na odcinku od ul. Szczerbowskiego do wschodniej końcówki ul. Glinianej II. Znaczący pozytywny skutek takiego rozwiązania byłby dlatego możliwy – gdyż obecnie na skrzyżowaniu ul. Szczerbowskiego z ul. Piłsudskiego występuje dostatecznie duży przedział czasu wynikający z cyklu sygnalizacji świetlnej u zbiegu ul. Narutowicza i ul. Lipowej, który jest możliwy do wykorzystania jako faza koniecznych świateł u zbiegu Szczerbowskiego i Piłsudskiego dla zielonych świateł w relacji z ul. Szczerbowskiego w prawo w ul. Piłsudskiego i odwrotnie. Aby to jednak było możliwe, to konieczne jest jak najszybsze wykonanie odcinka ul. Glinianej II.  

    7. 7.   Z argumentacji opisanej wyżej w p. 1, 2 i 3 wynika też, że konieczne jest dążenie we wszelki możliwy sposób do tego aby powierzchnia ścisłego centrum miasta zawartego wewnątrz najmniejszej wewnątrzmiejskiej obwodnicy była dostatecznie mała i aby obwodnica ta była jak najbardziej zbliżona do okręgu. Tak jak opisane to jest wyżej - jeżeli już nie jest możliwe poszerzenie ul. Lipowej i zachodniego odcinka ul. Piłsudskiego do sześciu pasów, dzięki czemu w/w powierzchnia byłaby zmniejszona bardziej radykalnie, to skompletowanie w/w obwodnicy nr 1 z wykorzystaniem Al Zygmuntowskich połączonych z ul. Muzyczną pozwala na uzyskanie znaczącego jednak zmniejszenia tej powierzchni w porównaniu z obwodnicą tworzoną przez ul. Muzyczną skierowaną do dworca PKP oraz pozwala na ograniczenie nadmiernej „kanciastości” tej obwodnicy, którą posiadałaby ona w przypadku braku tego połączenia ul. Muzycznej z Al. Zygmuntowskimi przy rozdzieleniu Parku Ludowego na dwie części. 

    8. Jest też jeszcze inny – równie ważny argument - gdyż utworzenie takiego bezpośredniego połączenia ul. Muzycznej z Al. Zygmuntowskimi byłoby po oddaniu do eksploatacji przyszłego mostu jedynym skutecznym rozwiązaniem dla uzyskania dostatecznego ograniczenia strumienia samochodów w ul. Narutowicza na odcinku od ul. Lipowej do ul. Głębokiej a nawet umożliwiającym wprowadzenie zakazu lewoskrętu z ul. Piłsudskiego w ul. Narutowicza – co w dodatku znacząco (nawet o 25 %) zwiększałoby drożność trasy Lipowa/Piłsudskiego lub przez kolejną korektę długości faz sygnalizacji świetlnej – pośrednio także mogłoby zwiększyć drożność ul. Narutowicza. Natomiast przedłużenie ul. Muzycznej do dworca PKP przede wszystkim spowoduje odciążenie południowego odcinka ul. Nadbystrzyckiej - co jest zbędne - gdyż obecnie właśnie ten odcinek jest jedynym ratunkiem dla ominięcia zakorkowanego skrzyżowania Głęboka/Nadbystrzycka. Ponadto skierowanie ul. Muzycznej do dworca PKP może pozwoli uzyskać jakąś marginalnie małą poprawę na ul. Narutowicza, ale tylko w tych okresach kiedy ul. Narutowicza będzie zakorkowana, gdyż tylko to może zachęcić kierowców do jazdy przez okolice dworca PKP zamiast przez ul. Narutowicza. Wynika to stąd, że połączenie dworca PKP z ul. Lipową przez ul. Muzyczną będzie również przyczyną wzrostu strumienia samochodów na tym południowym odcinku ul. Narutowicza, ale takie uzyskanie jak najdłuższych przedziałów czasu zakorkowania tego odcinka ul. Narutowicza chyba nie jest celem zwolenników przedłużania ul. Muzycznej do dworca PKP.

    9.          W programie „Gość Panoramy L.” w dniu 12. 04. 2012 r. w jego końcowej fazie Pani Redaktor Pietrasiewicz zadała Panu pytanie: ...a co z zakorkowanym centrum – z korkami w ul. Narutowicza? Skoro Pan w odpowiedzi użył argumentu że w najbliższym czasie pojawią się źródła finansowania (także z UE) i rozpocznie się remont tej ulicy !!! - to konieczne było wówczas postawienie przez Red. Pietrasiewicz kolejnego pytania: W jaki sposób wykonanie tego remontu ul. Narutowicza będzie mogło przyczynić się do rozładowania obecnie występujących tam korków ??? Jestem przekonany, że jeżeli dzięki temu remontowi nawet uda się wprowadzić tam jakieś drobne usprawnienia, to będzie to przysłowiowe „lizanie cukierka przez papierek” a kwoty wyasygnowane na ten remont z lubelskiego budżetu dla ograniczenia obecnego zakorkowania ul. Narutowicza można było skierować na wykup terenu dla utworzenia ul. Glinianej II - gdyż sama wymiana uzbrojenia podziemnego w ul. Narutowicza nie jest aż tak bardzo pilna.

              Na spotkaniu w dniu 11.04. 2012 r – dotyczącym Parku Ludowego Członek Rady Miasta Lublina (jak wynika to ze sprawozdania zamieszczonego na stronie http://www.parki.lublin.pl/park-ludowy/pomysly ) stwierdził, że korki w mieście były, są i zawsze będą – jakby chciał zasugerować, że powinniśmy zaprzestać dyskusji na ten temat i nie warto podejmować żadnych starań o jakąkolwiek poprawę obecnego stanu. Szkoda, że – jak wynika to z tego sprawozdania - nikt z obecnych wówczas na sali nie zaprotestował przeciw wypowiadaniu takich herezji. Dostrzegam to, że na jakichkolwiek werbalnych debatach trudno mi będzie szybko znaleźć zrozumienie osób obecnych na takiej debacie, ale jestem przekonany o konieczności prowadzenia takich debat bez jakiegokolwiek ograniczania każdego z obecnych na sali do zabrania głosu - także dlatego aby właścicielom działek położonych na trasie niezbędnych arterii (np. ul. Glinianej II) i okolicznym mieszkańcom blisko położonych budynków, mieszkańcom ul. Wapiennej i innym, którzy nie wykazują się dostateczna troską nawet o najbliższą przyszłość Lublina zadać pytanie: Jeżeli nie jesteście skłonni negocjować niższych niż absurdalne, wręcz paserskie stawki za swoją posiadłość, to zaproponujcie lepsze rozwiązania dla dostatecznie bezpiecznego rozwoju Lublina. Chyba jest to oczywiste, że taka wielokrotna publiczna werbalna debata będzie bardziej skuteczna niż np. opracowania firmy TransEko w wywarciu presji opinii publicznej na w/w okolicznych mieszkańców i właścicieli działek aby opamiętali się i znacząco utemperowali swoją pazerność – także dzięki temu aby dotarła do nich świadomość, że atrakcyjność ich działek wzrosła przede wszystkim dzięki rozwojowi Lublina, dla którego to rozwoju właściciele tych działek nie wykupili żadnych akcji i wartość ich działek wzrastała tylko na zasadzie „kukułczego jajka”. Natomiast mieszkańcom budynków wielorodzinnych przy ul. Głębokiej i ul. Muzycznej i innym do nich podobnym można poddać pod rozwagę pytanie: Czy ich protesty nie dają podstaw do skojarzeń z w/w „liberum veto”. Natomiast jeżeli któryś z tych w/w właścicieli działek używał by argumentu bardzo wysokich kwot, które wydał zaledwie przed kilku laty na zakup danej działki, wówczas powinien uzyskać odpowiedź, że jego zakup miał wyraźny charakter spekulacyjny i nie może ani teraz ani w przyszłości liczyć na jakieś szczególne zyski. Również „moralność Kalego” przejawiająca się tolerowaniem zajęcia Parku Ludowego przez pawilony Międzynarodowych Tragów Lubelskich i „liberum veto” wobec możliwości odciążenia ul. Narutowicza i uzyskania poprawnego kręgosłupa układu komunikacyjnego całego miasta też powinna być poddana presji opinii publicznej. Na stronie internetowej Towarzystwa Urbanistów Polskich zamieszczony jest bardzo dobry tekst, którego autorem jest p. Masłowski, w którym wykazywana jest słuszność tezy, że gwarancją sprawnego i dostępnego transportu publicznego w Szwajcarii jest to, że jest to bogaty kraj. Dodałbym jednak, że - niezależnie od tego jak dużo przyczyn złożyło się na bogactwo Szwajcarii - jedną z najważniejszych przyczyn tej dobrej jakości szwajcarskiego transportu publicznego jest większa niż w innych krajach bezpośredniość demokracji szwajcarskiej (chociaż daleka od tej starożytnej greckiej), która to bezpośredniość przyczyniła się do rozwoju większej obywatelskiej aktywności w Szwajcarii. Więc ten łańcuch przyczynowo skutkowy można odwrócić: - dzięki większej aktywności obywatelskiej uzyskano bardziej sprawny i jednak oszczędny transport publiczny, co też było przyczynkiem dla powiększenia bogactwa tego kraju. Natomiast jeżeli do tej pory władze Lublina nie potrafiły sobie poradzić z wywłaszczeniem terenów w okolicy ul. Młyńskiej i nie dostrzegają celowości zastosowania także wywierania presji przez opinię publiczną dla uzyskania tego celu to oznacza to, że nie są dostatecznie wrażliwe na w/w warszawskie problemy, przy czym problemy lubelskie mogą nam (tym właścicielom działek także) stworzyć w przyszłości nie mniej groźne uciążliwości niż obecnie występujące w Warszawie.

    10.  

        8. Dążenia do powiększenia atrakcyjności trasy uzyskanej na ciągu ulic: Głęboka,

     

     

    Muzyczna, Al. Zygmuntowskie są wskazane także ze względu na celowość uzyskania odciążenia ul. Poniatowskiego i Sowińskiego, gdzie warunki są trudniejsze. Ktoś powie, że jest to paradoks. Jak to jest możliwe, że trasa równoleżnikowa wspomaga trasę południkową – nawet bez stosowania korekty długości faz sygnalizacji świetlnej? Przyczyną tego jest ukośny przebieg ulic Lipowej i Piłsudskiego, który nawet bez wprowadzenia korekty długości faz sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach powoduje taki pośredni transfer drożności między tymi prostopadłymi trasami. Poprawa drożności trasy ul. Głęboka - Al. Zygmuntowskie powoduje odciążenie i wzrost atrakcyjności ul. Lipowej, dzięki czemu niektóre samochody korzystające dotychczas z ul. Sowińskiego i ul. Poniatowskiego skierują się przez ul. Lipową, przy czym nie jest to sprzeczne z wcześniej opisanym dążeniem do ochrony ul. Lipowej przez ul. Głęboką. Skutek takiego oddziaływania jest nieco większy niż marginalny, ale jednak jest niewielki. Natomiast znacznie ważniejsze jest uzyskanie ochrony dla tego odcinka ul. Głęboka – Al. Zygmuntowskie dla dostatecznie dużego ograniczenia strumienia samochodów na tej trasie, gdyż w tym zakresie (odciążenia odcinka Głęboka – Zygmuntowskie) efekty wynikające z atrakcyjności wschodniego odcinka Al. Jana P. II są znikome. Natomiast jedyną skuteczną szansę na takie odciążenie daje zaokrąglenie trasy łączącej ul. Zana z dworcem PKP przez ul. Sowińskiego III, ul. Krochmalną/Trasę Zieloną, dzięki czemu uzyskany byłby jeszcze ważniejszy efekt zaokrąglenia tego odcinka obwodnicy nr 2 - tworzonej przez ulice: Trasa Zielona, Sowińskiego, Poniatowskiego, Smorawińskiego, Podzamcze, Unii Lubelskiej. Obwodnicy tej nie można by już było zarzucić, że jest nadmiernie „kanciasta”. Pomimo tego, że jest mocno spłaszczoną elipsą i nie jest tak zbliżona do okręgu jak kolejna przyszła obwodnica nr 3 składająca się z ulic: Wrotkowskiej, Jana P. II, Armii Krajowej przedłużonej do Trasy W – Z, Solidarności, ul. Smorawińskiego, ul. Andersa ponownie odcinka Trasy W – Z, ul. Krańcowej przedłużonej do ul. Wrotkowskiej, gdyż obwodnica nr 2 pod tym względem jest gorsza. Ale pomimo to lepsza – gdyż bardziej okrągła obwodnica nr 3 nie zastąpi gorszej – gdyż w kształcie spłaszczonej elipsy - obwodnicy nr 2, gdyż nr 3 jest zbyt daleko od obwodnicy nr 1, która nie jest dostatecznie odporna na (możliwy do ograniczenia w ten sposób) wzrost strumienia samochodów z powodu swojej „kanciastości” – tak aby nr 2 dostatecznie skutecznie spełniała swoje podstawowe zadanie, którym jest ochrona obwodnicy nr 1 - a nie ochrona obszaru zawartego między obwodnicą nr 3 i obwodnicą nr 1. W powyższym zdaniu dwa słowa: „zbyt daleko” wynikają stąd, że większe jest zagrożenie wzrostu strumienia samochodów na obwodnicy nr 1, który (wzrost) generowany byłby przez źródła znajdujące się w pierścieniu znajdującym się między obwodnicą nr 3 i obwodnicą nr 2 niż wzrost strumienia samochodów na obwodnicy nr 1, który generowany byłby przez źródła znajdujące się na zewnątrz obwodnicy nr 3.

     

    9. Nie można wykluczyć, że ktoś postawi zarzut: Skoro w Mediolanie utworzono tylko cztery koncentryczne obwodnice, to w czterokrotnie mniejszym Lublinie aż trzy wewnątrzmiejskie obwodnice chyba nie mogą być uzasadnione..................

     

    Ciąg dalszy        w Części III

                 z dnia 16. 08 2012 r.

     

     

     

  • Wersja do druku