Obwodnice dla Warszawy które zlikwidowałyby korki w jej centrum

• •  

     

     

                   UWAGA:

                    Są to moje osobiste propozycje

    •        -   nie jest to stanowisko

    •        Politechniki Lubelskiej

    •  

    •  

    •  

     

                                               -    9     -

     

    "Obwodnice Warszawy

    które zlikwidowałyby korki

    w jej centrum"

    Część II

     

     

     

               Mam nadzieję, że ani niżej zamieszczony tekst ani też argumentacja zamieszczona we Wstępie do niniejszych propozycji dla Warszawy - doręczonym w wersji papierowej uczestnikom IV Kongresu TUP, który odbywał się w Lublinie w dniach 19 - 21 września 2012 r. - nie będzie przez środowisko zawodowe urbanistów Warszawy odebrany jako zarzuty w jego kierunku. Na Kongresie tym wielokrotnie dostrzegano ułomność obecnych uregulowań prawnych, która nie pozwala na przynajmniej dostateczny rozwój urbanistyki. Można jeszcze dodać, że w zakresie urbanistyki transportowej te prawne ułomności nie pozwalają także nawet na mniej niż dostateczny taki rozwój. Obecny stan prawny przyczynił się do tego, że urbanistyczne rozwiązania komunikacyjne przyjmowane były i są bez dostatecznego planistycznego wyprzedzenia, i również stał się przyczyną nadmiernie dużego wpływu środowiska zawodowego drogowców miejskich na kształtowanie układu całego miasta oraz marginelizowania  wpływu opinii urbanistów (jako architektów) na podejmowane w tym zakresie decyzje. Natomiast środowisko zawodowe drogowców miejskich jakoś nie może wyzwolić się z mentalności „autostradowej”, co prowadzi do wynaturzeń nie tylko w takich metropoliach – molochach, jakich przykład przytoczył w dniu 19.09. 2012 r. Ismael Fernandez Meija z Meksyku (Prezydent ISOCARP – International Socjety of City and Regional Planners), ale również przyjmowania nawet w nieodległej przecież przeszłości tak nieracjonalnych rozwiązań jak np. w Warszawie autostradowy węzeł na styku ul. Ostrobramskiej do ul. Płowieckiej, połączenie Al. Prymasa Tysiąclecia z Trasą Toruńską (S - 8), Trasy Toruńskiej (S – 8) z ul. Jagiellońską oraz z Wybrzeżem Gdyńskim, węzeł na przecięciu Trasy Siekierkowskiej z Wałem Miedzeszyńskim, węzła na przecięciu Trasy S – 7/8 z Trasą S - 2 w sąsiedztwie ulic Czystej, Szyszkowej i Rebusowej (obecnie jeszcze w trakcie budowy, ale już naniesiony na dostępnym na rynku planie Warszawy) oraz wielu innych. Do tego negatywnego oddziaływania autostradowych „ciągotek” drogowców miejskich - związanego z niedostatecznym planistycznym wyprzedzeniem układów komunikacyjnych - trzeba jeszcze dodać monstrualne koszty wynikające z błędnych lokalizacji dla obiektów kubaturowych, np. pawilonu Centrum Handlowego REAL przy ul. Połczyńskiej, który obecnie utrudnia wykonanie dostatecznie szerokiego odcinka bardzo potrzebnej obwodnicy „Śródmiejskiej 4” i wiele budynków mieszkalnych – np. przy ul. Afrykańskiej - wzniesionych w nieodległej przecież przeszłości. Natomiast nieracjonalność nadmiernie częstego stosowania w obszarze szerokiego centrum miasta autostradowych węzłów - bardziej złożonych niż prozaiczna „prawoskrętna koniczynka” - wynika nie tylko z nadmiernie dużej terenochłonności tych węzłów. Np. taki w/w węzeł jak S – 8 z ul. Jagiellońską, lub w/w S -7/8 z S – 2, zajmuje większą powierzchnię terenu niż równoważny pod względem drożności węzeł trzypoziomowy z rondem na środkowym poziomie przy dostatecznie dużej ilości pasów ruchu i odpowiednio mniejszej obliczeniowej prędkości samochodów – taki jak niżej zaproponowany na przecięciu Al. Jana Pawła II i ul. Okopowej. Ta w/w nieracjonalność wynika między innymi

     

     

                                             -   10    -

    także stąd, że w przyszłości (przecież nie można wykluczyć takiej potrzeby) na przecięciu takich arterii nie będzie możliwe uzyskanie węzła przesiadkowego dla transportu zbiorowego (TZ), który dotychczas przez drogowców miejskich traktowany był ze szczególnie dużym lekceważeniem, jednak pod presją grożącego paraliżu z powodu „korków” - TZ obecnie przez drogowców miejskich traktowany jest jak „deska ratunkowa” przed takim paraliżem. Można by więc powiedzieć, że drogowcy miejscy tym dotychczasowym lekceważącym traktowaniem TZ wpisują się w rolę biblijnego „syna marnotrawnego”.

              Do podjęcia trudu opracowania niżej opisanej argumentacji skłoniła mnie również między innymi zamieszczona w internecie informacja o tym, że w planach budowy kolejnych 5 warszawskich mostów przewiduje się, że przez Wisłę między Mostem Siekierkowskim i Mostem Łazienkowskim wykonany będzie tylko most przeznaczony dla trasy tramwajowej. Już od kilkudziesięciu lat jestem przekonany, że komunikacja tramwajowa nie jest w Warszawie dostatecznie doceniana i rozwijana. Stąd informację o przewidywanej rozbudowie tras tramwajowych w Warszawie przyjąłem z radością, ale nie można znaczenia takiego Mostu „Sela” (nazwę taką można przypisać jego sąsiedztwu: Mostu Siekierkowskiego - „Se” oraz Mostu Łazienkowskiego - „la”) - ograniczać tylko do szynowej komunikacji zbiorowej, co postaram się niżej uzasadnić.

          Obawiam się również, że w najbliższej przyszłości może mieć miejsce w centrum Warszawy likwidacja dużych obszarów ogródków działkowych, na które to tereny już ostrzą sobie apetyty warszawscy deweloperzy. Konieczne jest więc aby uprzedzić te ich niecne zamiary i dzięki istnieniu jeszcze tych obszarów zieleni, wykorzystać ostatnią szansę na wyrwanie Warszawy z obecnej transportowej zadyszki, która bez dostatecznie skutecznych działań w przyszłości może przerodzić się w koszmar. Nie jest też wykluczone, że koszmaru tego nie będzie dlatego, że także między innymi z powodu obecnych i spodziewanych w najbliższej przyszłości nadmiernie częstych stanów paraliżu komunikacyjnego nastąpi taki regres gospodarczy, po którym obecny system transportowy Warszawy okaże się prawie wystarczający i nie jest też wykluczone, że są w Polsce dostatecznie wpływowe osoby, które dążą do osiągnięcia właśnie takiego celu.

     

    4.     W dniu 21. 09. 2012 r. (numeracja tych punktów – niniejszy pkt jako nr 4 - uwzględnia również punktację zastosowaną w tekście z dnia 19. 09. 2012 r., w którym zamieszczone są punkty 1, 2 oraz 3) - w Lublinie na IV Kongresie Towarzystwa Urbanistów Polskich (połączonego z Kongresem Związku Miast Polskich) - Prezydent Poznania Ryszard Grobelny dostatecznie krótko i dobrze uzasadnił konieczność opracowywania miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego (MPZP) -    stwierdzając że plany te powinny przede wszystkim zabezpieczać miasto przed powstawaniem niepożądanych obiektów. Szkoda, że argumentacja taka nie została wygłoszona z tej mównicy dzień wcześniej dla wykazania absurdalności żądań przedstawicieli deweloperów, którzy na forum obrad plenarnych mieli czelność twierdzić i być absolutnie przekonanymi o słuszności swoich poglądów o tym, że o lokalizacji ich osiedli mieszkaniowych powinien decydować tylko rynek. Prezydent

     

     

                                                 -    11    -

    Poznania w swoich wyjaśnieniach dla zebranego audytorium powiedział jeszcze coś znacznie bardziej ważnego - a mianowicie że znane mu są przypadki posiadania gotowych opracowań w/w MPZP, w których władze danego miasta nie poddają tego Planu do zatwierdzenia Radzie Miasta, gdyż budżetu miasta nie stać na to, aby zgodnie z takim zatwierdzonym już planem wykupić od dotychczasowych właścicieli tereny przeznaczone na arterie komunikacyjne. Z wypowiedzi tej wynikało, że opracowywane i zatwierdzane są tylko plany (MPZP), które można by nazwać neutralnymi terenowo, przez co plany takie niewiele wnoszą do przestrzennego transportowego kształtowania miasta. Powyższe stwierdzenie Prezydenta Poznania potwierdza, że dotychczasowy rozwój układów komunikacyjnych w miastach nie mógł być dostatecznie wcześnie poddawany krytycznej ocenie, dzięki czemu możliwe byłoby doskonalenie wcześniejszych opracowań, gdyż takie MPZP istotnych fragmentów miasta muszą być utrzymywane w tajemnicy aby uniknąć koniecznych szybkich wydatków na wykup terenów. Skoro nie jest możliwa publiczna debata nad słusznością takich lub innych rozwiązań transportowych, to stwarza to możliwość powstawania takich fragmentarycznych elementów jak w/w ul. Ostrobramska i innych takich jak w/w nieracjonalne w miastach „autostradowe” rozwiązania.

          Podstawowym problemem transportowym Warszawy - jest konieczność ograniczenia ilości samochodów w jej ścisłym centrum o powierzchni od 12 do 15 km² . Szerokie centrum Warszawy o powierzchni około 80 km² zdominowane jest przez trasy średnicowe i nie jest możliwe - w przybliżeniu zgodnie ze szkicem zamieszczonym na str. 2 niniejszego tekstu  - uzyskanie w tym obszarze co najmniej dwóch koncentrycznych śródmiejskich obwodnic zbliżonych do okręgów o średnicach około 2,5 km i około 5 km. Możliwe jest jednak wykonanie w Warszawie takich śródmiejskich obwodnic nieco odbiegających od tego ideału, które łatwo stosowanoby np. w przypadku miasta budowanego od podstaw. Szansę taką przed kilkudziesięciu laty miała stolica Brazylii (Brasilia) i jednak jej nie wykorzystała. W takiej metropolii zaplanowanej na zupełnym pustkowiu od podstaw możliwe by było zastosowanie jeszcze bardziej efektywnego pod znaczącymi względami rozwiązania niż zbliżony do ideału pokazany na str. 2 zespół koncentrycznych obwodnic będących okręgami – to jest obwodnic eliptycznych. Można to pobieżnie uzasadnić przy pomocy niżej dołączonych szkiców.

         Obwodnica „a” wydłużona na kierunku WE (z zachodu na wschód) w porównaniu z obwodnicą zbliżoną do okręgu posiada mniejsze zdolności zachęcania kierowców poruszających się na kierunku NS (z północy na południe) i odwrotnie do omijania obszaru zajdującego się wewnątrz tej obwodnicy, ale za to w porównaniu z obwodnicą zbliżoną do okręgu powiększyła w tym zakresie swoją skuteczność w przypadku kierowców poruszających się na kierunku WE i odwrotnie. Podobne, lecz odwrotne efekty uzyskać można w przypadku obwodnicy „b” pokazanej obok - wydłużonej na kierunku NS. W każdej z tych pojedynczych obwodnic uzyskiwanemu przyrostowi w/w korzyści towarzyszą straty wynikające z pojawienia się ich w/w wad. Jednak po zestawieniu takich obwodnic razem skutki w/w wady jednej obwodnicy są eliminowane przez zalety obwodnicy drugiej, co przedstawia zestaw takich dwóch obwodnic pokazany w układzie „c”. Natomiast uzyskanie takich eliptycznych obwodnic w miastach, których budowa i rozwój trwa od wielu setek lat, jest równie trudne jak uzyskanie obwodnic zbliżonych do okręgów. Stąd zastosowanie takich wydłużonych obwodnic jak np. „d” i „e” na bazie dotychczasowego pokratkowanego układu ulic kilkusetletniego

     

     

                                              -    12    -

    szerokiego centrum jakiegoś miasta, może pozwolić na uzyskanie nie wiele mniejszych efektów niż z wykorzystaniem obwodnic eliptycznych takich jak w przypadku „c”. Jednak przypadek „f ” uzyskany z jednoczesnego zastosowania takich „prawie
    

    

    eliptycznych” (naprawdę o równoległych prostoliniowych dłuższych bokach) - obwodnic „d” i „e” wymaga aby szerokie centrum danego miasta było nadmiernie duże pod

     

     

                                               -    13    -

    względem powierzchni, gdyż kolejne większe obwodnice przyjmują nadmiernie duże rozmiary. Aby uniknąć takich skutków, może okazać się korzystne aby dla takich „prawie eliptycznych” obwodnic „d” i „e” przyjąć zbliżone do siebie rozmiary i nałożyć je na siebie, ponosząc dodatkowe koszty dla zapewnienia jednocześnie dostatecznie drożnych czterech wielopoziomowych węzłów w punktach ich przecięcia, co uwzględnione zostało w przypadku „g”.

     

    5. Właśnie w przypadku Warszawy możliwe jest zastosowanie wyżej uzasadnionego układu „g”. Rolę jednej z dwóch takich w/w „prawie eliptycznych” obwodnic - może pełnić opisywana dotychczas w internecie obwodnica „Śródmiejska” - której wymiar „równoleżnikowy” (dla kierunku WE) – w cudzysłowie, gdyż nieco odchylony od równoleżnika - jest nieznacznie większy od wymiaru „południkowego” (dla kierunku NS). Natomiast zgodnie ze schematem, którego dotyczy w/w przypadek „g”, ten prawie „równoleżnikowy” wymiar ścisłego centrum Warszawy zamknięty w najmniejszej obwodnicy udałoby się dzięki temu zmniejszyć z 6,2 km (dla obwodnicy „Śródmiejskiej”) do około 4 km – czyli nawet o około 35 %. Rolę takiej drugiej obwodnicy (nazywanej niżej „Śródmiejska 2”) - tworzącej komplet z obwodnicą „Śródmiejską” (bez numeracji – dotychczas opisywaną w internecie) może tworzyć ciąg dostatecznie szerokich ulic: Krasińskiego wraz z przyszłym mostem o szerokości co najmniej 8 pasów + tory tramwajowe, Popiełuszki, Jana Pawła II, Niepodległości, Wilanowskiej, Sikorskiego, Witosa przedłużonej po prawie prostej przez w/w most „Sela”, zamienioną na arterię ul. Afrykańską przedłużoną do ul. Budowlanej połączonej z Mostem Krasińskiego , przy czym uzyskanie dostatecznej drożności wschodniego fragmentu obwodnicy "Śródmiejska 2"  na odcinku od ul. Tysiąclecia do ul. Golędzinowskiej włącznie  (dla zminimalizowania koniecznych tam wyburzeń, przez co uzyskano by tam tylko 4 pasy ruchu + torowisko tramwaju) - wymaga zaliczenia do tego fragmentu obwodnicy „Środmiejska 2” również trasy składającej się z ulic Jagiellońskiej i Targowej. Taka połączona już trasa – tak jak pokazane to jest na niżej dołączonym szkicu - na odcinku południowym (od ul. Zamoyskiego/Grochowskiej w kierunku południowym) powinna estakadą przekroczyć Al. Waszyngtona (w/w skrzyżowanie trzypoziomowe – "w/w ST") i przez zachodnie obrzeża terenów ogródków działkowych wiaduktem nad Al. Stanów Zjednoczonych (w/w ST) oraz prozaicznym 2 poziomowym wiaduktem nad rondem Wału Miedzeszyńskiego, przez przyszły w/w Most „Sela” z 8 pasami ruchu + torowisko tramwaju - stać się przedłużeniem Al. W. Witosa i J. Becka.
             Można przypuszczać, że nieosiowy „uskok” ul. Targowej i ul.Jagiellońskiej u zbiegu z Al. Solidarności był jedną z istotnych przyczyn tego, że znaczenie tej trasy nie było dotychczas dostatecznie dostrzegane i nie starano się bardziej zdecydowanie o uzyskanie dla niej znacznie większej drożności niż posiada ona obecnie – także dla ograniczenia zakorkowania „Wisłostrady” , Wału Miedzeszyńskiego i Wybrzeża Szczecińskiego oraz innych równoległych tras przebiegających bliżej centrum Warszawy. Stąd już w w/w niedokończonym Wstępie z dnia 19. 09. 2012 r. podkreślona została możliwość stosowania rozwiązania bardziej rozwiniętego układu skrzyżowań sąsiadujących, który pozwala znacząco powiększyć drożność takiej trasy tworzonej przez nieosiowo usytuowane w/w ulice. Jednocześnie układ taki posiada bardzo duże walory węzła przesiadkowego dla komunikacji zbiorowej (TZ) – tym bardziej, że węzeł ten w tym przypadku posiadałby szczególnie duże znaczenie z powodu przebiegającej

     

     

                                               -   14    -

     

    

     

     

                                                 -    15    -

    tam obecnie budowanej 2 linii metra. Skompletowanie takich dwóch równoległych tras o posiadających łącznie 10 pasów ruchu oraz dwie równoległe trasy tramwajowe (4 tory) na odcinku od przyszłego Mostu Krasińskiego do Al. J. Waszyngtona nie jest jednak dostateczne dla przyznania jej nazwy   .............

    w/w część tekstu zamieszczono na www.jakobczak.pollub.pl 10. 10. 2012 r.

    i poprawiono 14. 10. 2012 r., natomiast ciąg dalszy

    – poniższy tekst zamieszczono 10.12.2012 r.

    „fragmentu obwodnicy” - nawet pomimo „wspomagania jej” przez wschodni fragment obwodnicy „Śródmiejskiej” - dotychczas opisywanej w internecie - nawet wówczas, gdyby ten fragment obwodnicy „Śródmiejskiej” posiadał aż 6 pasów ruchu na całym odcinku od ul. Starzyńskiego do Trasy Łazienkowskiej. Natomiast wg informacji dotychczas dostępnej w internecie przewiduje się, że ten wschodni fragment obwodnicy „Śródmiejskiej” będzie posiadał zaledwie 4 pasy ruchu.

          W niniejszym tekście szczególnie często powtarzane jest bardzo ważne słowo „ochrona”, które w literaturze dotyczącej układów transportowych w miastach nie jest stosowane. Natomiast używając tego słowa i wskazując na to, że podstawowym celem najmniejszej obwodnicy (jako zamkniętego pierścienia) w danym mieście jest ochrona obszaru znajdującego się wewnątrz tej obwodnicy przed nadmierną kumulacją strumieni samochodów generowanych poza tym obszarem, łatwiej jest dostrzec to, że ochrona ta będzie tym bardziej skuteczna im mniejsza będzie powierzchnia wewnątrz tej obwodnicy. Dlatego nawet tylko to w/w 35 procentowe zmniejszenie powierzchni otoczonej obwodnicą „Śródmiejską” spowodowałoby znaczące zwiększenie skuteczności ochrony ulic znajdujących się na tej zmniejszonej powierzchni przed nadmiernym kumulowaniem się na nich w/w strumieni samochodów.

        Natomiast podkreślając to, że podstawowym celem kolejnej większej obwodnicy (jako zamkniętego pierścienia) jest ochrona sąsiedniej mniejszej obwodnicy przed nadmiernym strumieniem samochodów generowanym w obszarze znajdującym się na zewnątrz tej kolejnej większej obwodnicy (czyli tranzytowym dla obszaru zawartego wewnątrz większej obwodnicy), łatwiej jest dostrzegać to, że skuteczność takiego oddziaływania (ochrony) będzie tym większa im mniejsza będzie powierzchnia pierścienia zawartego między tymi obwodnicami oraz im bardziej atrakcyjna będzie dla kierowców obwodnica chroniąca (większa) w porównaniu z atrakcyjnością obwodnicy chronionej (mniejszej).

           Na str. 1 niniejszego tekstu zamieszczony jest (zamiast innego pierwotnie zamieszczonego w dniu 19. 09. 2012 r. w wersji papierowej) uproszczony szkic pokazujący kształty i wzajemne położenie opisywanych dotychczas w internecie obwodnic: Śródmiejskiej, Miejskiej i Ekspresowej. Z fragmentów obwodnicy Miejskiej oraz Ekspresowej położonych najbliżej środka ciężkości centrum Warszawy można skompletować znacząco mniejszą obwodnicę niż obwodnica „Miejska”. Dla tej nowej tak skompletowanej mniejszej obwodnicy pokazanej na str. 1 przyjęto w niniejszym tekście nazwę obwodnicy „Wspólnej”. Natomiast zestawienie tej obwodnicy „Wspólnej” z obwodnicą „Śródmiejską” tworzy układ zbliżony do przypadku „c” pokazanego na str. 12 niniejszego tekstu. Dzięki temu, że obwodnica „Wspólna” jest wydłużona w kierunku N - S, można by zgodnie z układem „c” ze str. 12 oczekiwać, że dostatecznie skuteczna będzie jej ochronna funkcja przed tranzytowym strumieniem samochodów szczególnie na kierunku północ – południe i odwrotnie - nie tylko dla pierścienia

     

     

                                              -   16    -

    powierzchni zawartej między obwodnicą „Wspólną” i „Śródmiejską”, lecz nawet obszaru znajdującego się wewnątrz obwodnicy „Śródmiejskiej”. Skuteczność tej ochrony nie będzie jednak dostateczna z dwóch powodów, to jest:-   

    -    nadmiernie dużej powierzchni już nie tylko pierścienia zawartego między tą obwodnicą „Wspólną” i obwodnicą „Śródmiejską” ale nawet całej powierzchni zawartej wewnątrz obwodnicy „Wspólnej”, przy czym dla kierunku N - S mniejsze są zdolności ochronne obwodnicy „Śródmiejskiej” niż dla obwodnicy kolistej z powodu jej spłaszczenia, czyli wydłużenia w kierunku W – E, 

    -   ciągle dużej jednak względnej atrakcyjności tras średnicowych, np ul. Marszałkowskiej i Al. Jerozolimskich (w porównaniu z atrakcyjnością tras tworzących przede wszystkim obwodnicę „Śródmiejską”), które (Marszałkowska itp.) pomimo tego że byłyby tylko niewiele mniej zakorkowane niż obecnie, to jednak z powodu nawet krótkich przedziałów czasu w których zdarzałby się jednak atrakcyjnie szybkie tranzytowe przejazdy, w dalszym ciągu te zdarzające się przedziały czasu kusiłyby kierowców do podejmowania ryzyka - że może uda im się „szczęśliwe” natrafić na taki przedział czasu i jednak decydowali by się oni na jazdę „na skróty” - powodując jednak w konsekwencji wzrost sumy czasów występowania stanów zakorkowania na w/w obszarze 28 km².

    Dlatego trzeba zgodzić się z tym, że nie tylko obwodnica „Miejska” z powodu nadmiernie dużej powierzchni w niej ograniczonej nie może być dostatecznie skuteczna dla ochrony obwodnicy „Śródmiejskiej”, ale nawet obwodnica „Wspólna” pomimo znacznie mniejszej takiej powierzchni oraz pomimo utrzymywania tego samego kierunku (WE) spłaszczenia swojej „eliptyczności”, również nie może zapewnić uzyskania dostatecznej skuteczności takiej ochrony obwodnicy „Śródmiejskiej”. Natomiast obwodnica „Śródmiejska” nie posiadając dostatecznie skutecznej ochrony większej obwodnicy, bardziej skutecznej niż ochrona obwodnicy „Wspólnej”, też zmniejsza swoją skuteczność dla ochrony obszaru, który ona otacza.

             Oczekiwania autorów propozycji mających na celu dostatecznie zadowalające ograniczenie korków w centrum Warszawy, które to propozycje sprowadzałyby się tylko do utworzenia obwodnic „Śródmiejskiej” „Miejskiej” i „Ekspresowej” (nawet zaokrąglonej przez ul. Nowolazurową) oraz dwóch jeszcze większych obwodnic, można porównać do oczekiwań kogoś (jakichś animatorów rozwoju społecznego), którzy dla uzyskania nawet tylko niewielkiego wzrostu średniego poziomu wykształcenia jakiejś społeczności, nie przywiązywaliby wagi do wzrostu poziomu kształcenia na wszystkich poziomach (podstawowym, średnim i wyższym) i skupiliby się tylko nad grupą analfabetów, którą to grupę chciano by doprowadzić do tego aby stała się grupą geniuszy o jeszcze wyższym poziomie wiedzy niż kadra nauczycieli akademickich.

         Ze stwierdzenia tego jednak nie wynika, że obwodnicopodobny charakter trasy tworzonej przez ul. Dźwigową i Powstańców Śląskich oraz trasy tworzonej przez ul. Nowolazurową nie posiada już żadnego pozytywnego waloru. Te trasy są jak najbardziej zasadne – przede wszystkim dla pełnienia przez nich roli ochrony dla mniejszych niżej opisanych czterech śródmiejskich obwodnic. Ale hierarchia czytelności jeszcze nie do końca zrealizowanego (więc zaprojektowanego zaledwie przed kilku laty)

     

     

                                               -   17    -

    węzła u zbiegu Al. Jerozolimskich i ul. Nowolazurowej, jest dowodem na to, że twórcom tego węzła jeszcze długo będzie trzeba perswadować aby zgodzili się oni z zasadą, że trasy obwodnicowe (a nawet tylko obwodnicopodobne) są znacznie ważniejsze od tras średnicowych, które jeżeli nie są możliwe do przekształcenia w trasy radialne, to w trosce o ograniczenie zakorkowania ścisłego centrum miasta powinny być w porównaniu z trasami obwodnicowymi wręcz prawie dyskryminowane – pomimo tego, że z obecnej inwentaryzacji strumieni samochodów dla poszczególnych relacji wynikałoby coś zupełnie przeciwnego. Oczywiste jest, że w przypadku Al. Jerozolimskich celowe jest powiększanie ich drożności, ale temu powiększaniu powinna towarzyszyć nawet z wyprzedzeniem troska o to, aby jak najwięcej węzłów na Al. Jerozolimskich zachęcało kierowców jadących tymi alejami do skorzystania z obwodnic. Moi adwersarze dla obrony obecnego rozwiązania w/w węzła być może odpowiedzą:

         „Przecież obecnie zastosowana hierarchia czytelności tego węzła zachęca kierowców jadących Al. Jerozolimskim od strony centrum, aby skierowali się oni na obwodnicę jaką jest (będzie) A - 2 przez nowy odcinek do węzła w rejonie ul. Rebusowej (węzła „Opacz”), więc można powiedzieć, to powiększa pożądaną współpracę średnicowych Al. Jerozolimskich z A – 2 jako obwodnicą”.

          Odpowiedź na takie usprawiedliwianie jest prosta: Ci ewentualni autorzy poprzedniego zdania - broniąc swojego stanowiska - stosowali by zasadę leczenia skutków a nie usuwania przyczyn. - Przecież nie o to chodzi aby proponować kierowcom okrężną trasę, dzięki której jakaś obwodnica miałaby skupiać na sobie strumień samochodów generowany w pobliżu tej obwodnicy po jej wewnętrznej stronie - to jest w obszarze położonym bliżej centrum miasta niż ta obwodnica, gdyż skuteczność takiego oddziaływania (można go nazwać jako „a”) będzie znikoma właśnie z powodu konieczności nadmiernie dużego wydłużania trasy podróży. Nasuwa się tutaj znane porzekadło: „nie czas żałować róż kiedy lasy płoną” i trzeba darować sobie starania (zrezygnować z nich) o uzyskanie takich mniej niż marginalnie małych efektów. Natomiast – tak jak wspomniane to jest trzy akapity wyżej – podstawową korzyścią z utworzenia jakieś obwodnicy jako zamkniętego ringu a także w przypadku tylko fragmentu takiego niekompletnego jeszcze ringu (można to nazwać jako oddziaływanie „b” ), jest podanie „na tacy” - czyli w jak najbardziej atrakcyjnej formie – propozycji dla kierowców, których początkowe lub końcowe punkty ich podróży znajdują się w obszarze bardziej oddalonym od centrum miasta niż dana obwodnica, aby kierowcy ci zrezygnowali z przekraczania tej obwodnicy i w jak największej części trasy swojej podróży skorzystali z tej obwodnicy, pomimo tego że być może przekroczenie tej obwodnicy i skorzystanie z kolejnej mniejszej obwodnicy pozwoliłoby uzyskać trasę o mniejszej długości. Oczywiste jest, że znaczenie skuteczności oddziaływania „a” będzie mniej niż marginalnie małe w porównaniu ze skutecznością oddziaływania „b”. Dlatego celowe są takie starania, które jeszcze bardziej zwiększają oddziaływanie „b”, np. przez to że obwodnica taka będzie równomiernym łukiem bez kantów o jak najbardziej niezmiennym promieniu krzywizny oraz przede wszystkim – w kontekście niniejszego porównania - będzie tak samo czytelna na odcinku od A – 2 do ul. Szeligowskiego jak jest czytelna na odcinku od ul. Szeligowskiego do ul.

     

     

                                             -   18   -

    Górczewskiej, czyli że na przecięciu z Al. Jerozolimskimi trasa ta powinna być dominująca i nie powinna ona tam wymagać od kierowców pokonywania „ślimaka”. Natomiast „ślimaki” takie powinny być „zadane” kierowcom, którzy chcieliby z tej obwodnicy zrezygnować i pojechać do centrum „na skróty” Al. Jerozolimskimi. Już wynik samego powyższego ekonomicznego bilansu skuteczności oddziaływania obwodnicy na strumienie samochodów („a”) generowane w obszarze położonym bliżej centrum niż dana obwodnica i w obszarze („b”) położonym dalej od centrum niż dana obwodnica, można porównać do wyniku bilansowania kosztów i efektów dwóch możliwości pozyskiwania energii elektrycznej z promieniowania słonecznego, z których to bilansów wynika, że oczywiste jest - iż gdyby nie brak stabilności politycznej w krajach arabskich - to znacznie bardziej efektywna byłaby budowa „ fotowoltanicznych farm solarnych” na terenie Sahary i ponoszenie kosztów przesyłu tej energii kablem po dnie Morza Śródziemnego, niż stosowanie takich farm nawet na terenie Węgier a tym bardziej na terenie Polski, Niemiec, czy też Anglii i jeszcze tym bardziej efektywna niż w środkowej Szwecji. Więc podobnie jak to, że stosowanie na przemysłową skalę ogniw fotowoltanicznych jest bardziej zasadne na Saharze niż w środkowej Szwecji, tak również parametry obwodnic powinny niewspółmiernie bardziej uwzględniać te strumienie samochodów, których źródła je generujące położone są „na zewnątrz” danej obwodnicy niż strumienie samochodów generowane przez źródła położone bliżej centrum miasta niż dana obwodnica. Natomiast to porównanie z ogniwami fotowoltanicznymi nie uwzględnia jeszcze w/w preferowania obwodnic względem tras radialnych a tym bardziej względem tras średnicowych. Oczywiste jest, że stosowanie ogniw fotowoltanicznych powinno być jak najszerzej rozpowszechniane niezależnie od szerokości geograficznej, jednak gdyby kiedykolwiek w dostatecznie przekonywający sposób udowodniono, że stosowanie tych ogniw na szerokości geograficznej w/w środkowej Szwecji byłoby przyczyną ograniczenia pozyskiwania tej energii na Saharze, to wówczas pozyskiwanie energii fotowoltanicznej w Szwecji powinno być ograniczane dla zwiększenia możliwości bardziej wydajnej Sahary. Wprowadzanie takich zasad nie grozi zjednoczonej Europie, ale ten przykład pozwala łatwiej dostrzec to, że nie są uzasadnione starania animatorów rozwoju układów transportowych miast o to, aby dla zmniejszenia strumieni samochodów w centrach miast obwodnice miejskie jako zamknięte ringi lub też tylko trasy obwodnicopodobne miały być atrakcyjne dla kierowców, których początek lub koniec podróży znajduje się bliżej centrum miasta niż dana obwodnica, gdyż oczywiste jest że starania takie pogarszałyby skuteczność starań animatorów tego rozwoju w przypadku strumieni samochodów, które generowane są przez źródła położone w większej odległości od centrum niż dana obwodnica i których skuteczność oddziaływania na zmniejszenie ilości samochodów w centrum miasta jest niewspółmiernie większa od skuteczności oddziaływania na w/w „wewnętrznych” kierowców.

         Wracając do nurtu treści przerwanego siedem akapitów wyżej, nie jest wykluczone że wschodni fragment obwodnicy „Śródmiejska” byłby wyprowadzony z ul. Starzyńskiego z wykorzystaniem już istniejących bezkolizyjnych wlotów i wylotów w kierunku ul. Szwedzkiej - czyli po zachodniej stronie torów kolejowych – tak jak pokazane to jest linią przerywaną na niżej dołączonej kopii, na której pokazane są wszystkie cztery zaproponowane w niniejszym tekście obwodnice śródmiejskie.    

     

     

                                                -   19   -

    Jednak między innymi lokalizacja centrum handlowego TESCO w pobliżu ul. Szwedzkiej oraz kilku wielorodzinnych budynków mieszkalnych w pobliżu tych torów kolejowych, zachęcają do odsunięcia tego fragmentu obwodnicy dalej od centrum Warszawy - poza te tory kolejowe. Ponadto:

    • -       Łatwiejsze i mniej kosztowne jest bardziej prostopadłe przekroczenie torów kolejowych dla połączenia ul. Wiatracznej jako odcinka tej obwodnicy z ul. Zabraniecką niż bardziej skośne przekroczenie torów (rozwidlających się) dla poprowadzenia tego odcinka obwodnicy po zachodniej stronie podstawowej trasy torów kolejowych.

    -      W dalszej przyszłości dla ograniczenia ilości samochodów w ścisłym centrum Warszawy korzystne będzie skompletowanie obwodnicy „Śródmiejska 3” , czyli także konieczne będzie przedłużenie ul Wiatracznej do skrzyżowania ul. Św. Wincentego z ul. Matki Teresy z Kalkuty. Stąd jeżeli nie dla wcześniejszego skompletowania obwodnicy „Śródmiejska” to późniejsze przekroczenie tego pęku torów kolejowych przez ul. Wiatraczną dla uzyskania obwodnicy „Śródmiejska 3” także okaże się konieczne.

    -         W przypadku prowadzenia tego docinka obwodnicy po zachodniej stronie tych prostoliniowych torów kolejowych (tak jak na niżej dołączonym szkicu pokazane jest linią przerywaną), brak jest możliwości uzyskania dla niej dostatecznie obszernego węzła z ul. Radzymińską (Al. Solidarności), więc taka obwodnica „Śródmiejska” nie przysporzyłaby dostatecznie pozytywnych skutków dla ochrony Al. Solidarności (w tym przede wszystkim jej węzła z ul. Jagiellońską i ul Targową) przed strumieniem samochodów generowanym przez ul. Radzymińską. W takim przypadku rolę tę tylko częściowo mogłyby pełnić węzły na przecięciu ul. Radzymińskiej z obwodnicą „Śródmiejska 3” oraz „Śródmiejska 4” - więc nie tylko w znacznie dalszym horyzoncie czasu ale także tylko częściowo, gdyż taka ochrona Al. Solidarności oraz wschodniego fragmentu obwodnicy „Śródmiejska” po zachodniej stronie w/w torów nie dotyczyłaby strumienia samochodów generowanego przez źródła znajdujące się na odcinku między tymi w/w obwodnicami i obwodnicą „Śródmiejską”. Natomiast po wschodniej stronie tych torów kolejowych pomimo bliskiego sąsiedztwa C. H. Kaufland są możliwości dla wykonania takiego węzła – nawet w przypadku rezerwacji pasa terenu dla ewentualnej przyszłej trasy tramwajowej możliwej do poprowadzenia wzdłuż południowo - wschodniej strony jezdni ul. Radzymińskiej, która to rezerwacja jest bardzo zasadna. Konieczne będzie przy tym przesuniecie o 10 m do 15 m dwutorowej trasy kolejowej na odcinku około 0,6 km. Dlatego też jeżeli Stowarzyszenie Zielone Mazowsze tylko z tych powodów uważa, że obwodnica „Śródmiejska” przebiega zbyt blisko centrum Warszawy i powinna być poprowadzona po przeciwnej stronie tych torów kolejowych, to należałoby poprzeć taki pogląd. Jednak w przypadku zastosowania tylko takiego odsunięcia i jednoczesnej rezygnacji z utworzenia proponowanego tutaj wschodniego fragmentu obwodnicy „Śródmiejska 2” okazało by się, że tak duży martwy urbanistycznie obszar zajmowany przez te „przeplatające się wielopoziomowo” tory kolejowe znalazłby się we wnętrzu najmniejszej obwodnicy Warszawy. Byłoby to nieracjonalne nie tylko w przypadku Warszawy ale także w przypadku jakiegokolwiek innego miasta. Natomiast w przypadku Warszawy byłoby to szczególnie nieuzasadnione, gdyż przy niewielkich tylko wyburzeniach jest możliwość uzyskania równoległego odcinka trasy składającej się między innymi z ul. Tysiąclecia, skrawka ul. Czynszowej i ul. Golędzinowskiej oraz innych, które je łączą i jest możliwość spowodowania tego, że ten w/w martwy urbanistycznie obszar kolejowy znalazłby się poza częścią centrum

     

     

                                                -   20   -

    Warszawy, która byłaby chroniona przed nadmiernym wzrostem strumienia samochodów i w przypadku takiego rozwiązania walory ochronne obwodnicy „Śródmiejska 2” nie byłyby marnotrawione dla ochrony tego stosunkowo dużego martwego urbanistycznie obszaru wielopoziomowo przeplatających się torów kolejowych.

           Przyznanie duetowi tras: Golędzinowska / Tysiąclecia / Międzynarodowa oraz Jagiellońska / Targowa (duetowi przedłużonemu do Al. Niepodległości już jedną wspólną trasą przez most „Sela”) nazwy „fragmentu obwodnicy” jest możliwe dzięki temu, że fragment ten posiada nie tylko „ochronę”, którą świadczy dla niej wschodni fragment obwodnicy „Śródmiejska”, ale także „ochrona ta” jest dodatkowo wzmocniona przez dostatecznie blisko przebiegający wschodni fragment obwodnicy „Śródmiejska 3” oraz przez dostatecznie bliski kolejny wschodni fragment kolejnego większego łagodnie zaokrąglonego pierścienia (bez szczególnie ostrych „kantów”) - tj. obwodnicy „Śródmiejska 4” - tak jak pokazane to jest na niżej dołączonej kopii. Taki fragment obwodnicy „Śródmiejska 3” jest możliwy do uzyskania - jako trasa posiadająca tylko cztery pasy ruchu (już bez torowiska tramwaju) - po przedłużeniu ul. Wiatracznej i mogłaby przebiegać dostatecznie poszerzonymi ulicami: Zgrzebną, Rzeczną, Kraśnicką z estakadą nad ul. Radzymińską, przez dostatecznie szeroki wolny pas terenu między ul. Gilarską i ul. Zamiejską oraz Askenazego – stając się przedłużeniem ul. Matki Teresy z Kalkuty, ul. Budowlanej i ul. Krasińskiego. Natomiast wschodni fragment obwodnicy „Śródmiejska 4” mogłyby tworzyć ulice: prawobrzeżny odcinek Trasy Siekierkowskiej, Marsa, południowy odcinek ul. Chełmżyńskiej tj do ul. Strażackiej. Wymagałoby to 3 – krotnego poszerzenia ul. Chełmżyńskiej na odcinku od ul. Marsa do ul. Podhalańskiej. Kolejny odcinek w kierunku północnym............

    ................c.d. w Części  III pt: "Obwodnice Warszawy ktore zlikwidowałyby korki w jej centrum"

  • Wersja do druku