z dnia 16. 08. 2012 r. Cz. I

• • Wystapienie do Prezydenta Lublina z 16 sierpnia 2012 r

  •  

    Uwaga: Jest to moje osobiste wystąpienie

    - nie jest to stanowisko Politechniki Lubelskiej

     

    Dr inż. Antoni Jakóbczak                     Lublin, dnia 16 sierpnia 2012 r.

    www.jakobczak.pollub.pl

    antjak@o2.pl

     

     

     

     

     

                                                  Do

                                     Prezydenta Lublina

                                   Doktora Krzysztofa Żuka

     

     

        

     

                W moich wystąpieniach do władz Lublina - dotyczących możliwych zagrożeń dla rozwoju układu komunikacyjnego naszego miasta - staram się jak najkrócej opisywać moje uzasadnienia aby nie zniechęcać do przeczytania tych opisów. Z tego powodu w poprzednich wystąpieniach znalazły się też takie skrócone argumentacje, które obecnie wymagają jednak uzupełnienia. Celowość rozwinięcia tamtej mojej argumentacji wynika także z opublikowania opracowań firmy TransEko ze stycznia b. r. oraz referatów wygłoszonych 3. 04. 2012 r. Stąd czuję się w obowiązku właśnie do Pana już obecnie skierować to niniejsze uzupełnienie – zawierające także propozycje rozwiązań, o których wcześniej nie było żadnej wzmianki (np. ul. Gliniana oraz ul. Muzyczna - jako jednokierunkowe).

     

    1. 1.    W sprawozdaniu z dyskusji odbytej 11. 04. 2012 r., dotyczącej Parku Ludowego, zamieszczonym na stronie internetowej http://www.parki.lublin.pl/park-ludowy/pomysly , podana jest informacja o wypowiedzi Prezydenta Kalinowskiego, że ul. Muzyczna a zwłaszcza jej nowy przyszły odcinek powinien być fragmentem obwodnicy, więc powinien być dostatecznie szeroki. Wypowiedź ta potwierdza, że także Prezydent Kalinowski dostrzega konieczność uzyskania wewnątrzmiejskiej koncentrycznej obwodnicy niżej określanej jako nr 1 (ze znaczącą jednak korektą), zbliżonej do okręgu o znacznie mniejszej „średnicy” niż obwodnica pokazana na str. 15 referatu firmy TransEko pt. „Diagnoza” z 3. 04. 2012 r. (dostępnym w internecie pod linkiem http://um.lublin.eu/um/index.php?t=200&id=164828 - też wewnątrzmiejska obwodnica (niżej określana jako nr 5) - składająca się między innymi ze wschodniego odcinka Al. Jana Pawła II i ul. Filaretów.

    2. Niepokojące jest jednak to, że obecnym na w/w spotkaniu przedstawicielom (?) mieszkańców ul. Muzycznej oraz wschodniego odcinka ul. Głębokiej udało się wprowadzić do Społecznego Opracowania Końcowego Parku Ludowego w Arkuszu 1 dotyczącym dokumentów planistycznych i strategicznych Wniosek nr 5, w którym stwierdzono że w związku z małą szerokością dotychczasowej ul. Muzycznej i wschodniego odcinka ul. Głębokiej - nowy odcinek ul. Muzycznej po wschodniej stronie Bystrzycy nie powinien już być szeroką arterią i powinien posiadać tylko jedną jezdnię. Niżej w punkcie 5 zaproponowana jest możliwość uzyskania rozwiązania, które dostatecznie ogranicza uciążliwość takiej odpowiednio szerokiej wewnątrzmiejskiej w/w obwodnicy nr 1 dla w/w mieszkańców. Obawiam się jednak, że dla uzyskania tej obwodnicy nr 1 znacznie trudniejszy będzie do pokonania opór wynikający ze spekulacyjnych interesów wąskich grup operujących na rynku nieruchomościami. Dlatego też tym znacznie węższym „grupom interesów” wskazane jest przedstawienie argumentacji uzasadniającej, że taka dostatecznie mała wewnątrzmiejska obwodnica jest niemożliwym do zastąpienia ogniwem w łańcuchu działań zmierzających do odkorkowania ścisłego centrum Lublina. W przypadku polskich miast - za wyjątkiem Koszalina - nie jest możliwe wskazanie podobnego przykładu z koncentrycznymi wewnątrzmiejskimi małymi obwodnicami. No - może jeszcze za wyjątkiem Krakowa z malutkim ringiem o średnicy ok. 1 km. – gdyby ta krakowska obwodniczka na całej długości a szczególnie na odcinku ul. Franciszkańskiej łączącej ul. Westerplatte z Podwalem/Straszewskiego posiadała znacznie lepsze parametry, tj była co najmniej 3 – krotnie szersza. Np w przypadku Wrocławia obecne dążenia dla uzyskania podobnego celu są spóźnione, związane z dużymi wyburzeniami i jednak nie są dostatecznie radykalne, gdyż tam ewentualna najmniejsza obwodnica będzie zamykać obszar o nadmiernie dużych wymiarach – tj ok. 4 km x ok. 3,5 km. Natomiast w Europie są dziesiątki miast o liczbie mieszkańców zbliżonej do lubelskiej, z układami komunikacyjnymi posiadającymi takie wewnątrzmiejskie obwodnice o dostatecznie małej „średnicy”, którą można by uznać jako optymalną. W sąsiedztwie Birmingham (po Londynie jest to drugie miasto pod względem wielkości w Anglii) w odległości nie większej niż 100 km jest kilka miast, które posiadają takie zbliżone do okręgu wewnątrzmiejskie obwodnice, np.: Coventry (310 tys. mieszkańców), Wolverhampton (240 tys.), Derby (240 tys.), Walsal (175 tys.), o czym łatwo może przekonać się każdy kto posiada możliwość korzystania z internetu – wchodząc w Googlach do zakładki Mapy i zadając dostatecznie duże powiększenie. Średnice tych wewnętrznych obwodnic w w/w angielskich miastach zawierają się w przedziale od 1,1 km do ok. 2,3 km.

     

    
             Pokazana na wyżej dołączonej kopii obwodnica w Coventry posiada średnicę mniejszą niż 1,5 km – czyli długość (obwód) mniejszą niż 5 km, na której to długości znajduje się sześć węzłów dwupoziomowych oraz dwa węzły jednopoziomowe. W zachodniej części kontynentalnej Europy też jest wiele podobnych miast (chociaż już bez takiego nasycenia węzłami dwupoziomowymi), które posiadają takie wewnątrzmiejskie najczęściej zaokrąglone obwodnice o zbliżonej średnicy lub wymiarach elipsy, np.: we Francji Tuluza (440 tys.) I obw. ok. 2,5 x1,8 km, II obw. ok 3 x 3,5 km oraz fragment obwodnicy trzeciej, Le Mans (150 tys. obw. I - ok. 1,4 km, obw. II - ok. 5,5 km, Amiens (135 tys.) - obw. ok. od 1,5 do 2,5 km, Rouen (103 tys.) obw. - ok. 2,4 km, w Niemczech Lipsk (520 tys.) obw. 1,5 x 2,5 km, Drezno (520 tys.) obw. ok. 2,0 x 2,5 km – jednak z trzema równoległymi trasami średnicowymi w tym zamkniętym centrum, Norymberga (500 tys.) obw. ok. 1,5 x 1,0 km, Ingolstadt (130 tys.) I obw. Ok 1,2 x 1,4 km i bardzo bliska II obw. okrągła 2,0 km, w Hiszpanii Saragossa (700 tys.) - I obw. ok. 1,3 km, II obw. ok. 6 km, oraz obw. III (raczej zewnętrzna) ok. 8 do 12 km, w Belgii Gandawa (Gent - 233 tys.) - I obw. ok. 2 do 3,5 km, II obw. niepełna ale zaokrąglona, w Holandii Groningen (120 tys.) - I obw. ok. 1,0 km, II obw. ok 2,3 km, …....oraz wiele innych podobnych miast.

         Pomimo tego że włoski Mediolan ze względu na jego wielkość (1,3 mln mieszkańców) nie może już być zaliczany do w/w lubelskiej grupy miast, to również jego najmniejsza obwodnica posiada średnicę ok. 2 km, przy czym jego trzecia obwodnica posiada średnicę ok. 5,5 km. Ponadto na uwagę zasługuje – co widoczne jest na niżej dołączonej kopii –

    

     

    to że po południowo zachodniej stronie szerokiego centrum tego miasta charakterystyczne jest utworzenie zewnętrznie wybrzuszonego fragmentu obwodnicy trzeciej, który z bardzo dużym skosem (pod ostrym kątem dalekim od prostopadłości) przecina prosty południkowy długi odcinek innej arterii, która chociaż wydaje się znacząca – to wyraźnie odróżnia się od zauważalnej dominującej tendencji zmierzającej do zaokrąglenia tych wewnątrzmiejskich obwodnic. Przy tej okazji warto obok mapy Mediolanu położyć mapę Warszawy i przekonać się jak rażące są między nimi różnice.

    2. W internecie zamieszczone są propozycje możliwych w Warszawie w przyszłości wewnątrzmiejskich obwodnic, ale taka najmniejsza obwodnica „Śródmiejska” – składająca się z Trasy Łazienkowskiej, ul. Towarowej, Okopowej, Mostu Gdańskiego, Starzyńskiego oraz ul. Szwedzkiej przedłużonej do Trasy Łazienkowskiej, posiadałaby „średnicę” (raczej prostokąt 4,5 km x 5,5 km - a nawet nie kwadrat) nie mniejszą niż 5 km. Kolejne cztery większe oczekiwane zamknięte obwodnice Warszawy - opisane w internecie noszą nazwy: „miejska”, „ekspresowa”, „mała” oraz „duża”. Chyba nikt nie wątpi (za wyjątkiem warszawskiego ekologicznego stowarzyszenia „Zielone Mazowsze” - zamieszczającego swoją argumentację na stronie www.tvnwarszawa.pl/inormacje,news,zielonemazowsze31802html że ta obwodnica „Śródmiejska” jest ze wszech miar niezbędna i zaraz po jej utworzeniu z pewnością okaże się, że będzie ona przeciążona. Też tak sądzę, ale tych którzy oczekują, że tylko dzięki niej zmniejszą się znacząco strumienie samochodów na ulicach: Marszałkowskiej i Świętokrzyskiej oraz alejach Jana P. II, Jerozolimskich, i Solidarności - trzeba uprzedzić, że w swoich oczekiwaniach mogą się oni srogo zawieść. Ekolodzy z „Zielonego Mazowsza” - chyba dostatecznie skrytykowani w wypowiedziach „forumowiczów” na powyższej stronie inetrnetowej – twierdzą, że warszawska obwodnica „Śródmiejska” nie jest racjonalna, gdyż byłaby nadmiernie bliska centrum Warszawy. Uważam że jest odwrotnie, ale niestety trudno byłoby utworzyć w Warszawie jeszcze mniejszą obwodnicę. „Śródmiejska” jest niezbędna ale - w mojej ocenie - mogłaby przede wszystkim pełnić rolę ochronną dla jeszcze mniejszej obwodnicy, której propozycji stworzenia ani obecnie ani w przyszłości niestety w internecie ani gdziekolwiek chyba nie będzie można się doszukać. W mojej ocenie pozytywny skutek tylko tej proponowanej obwodnicy „śródmiejskiej” dla „odciążenia” obszaru przez nią ograniczonego będzie marginalnie mały i obwodnica taka nie zastąpi jeszcze mniejszej wewnątrzmiejskiej obwodnicy o „średnicy” do 3 km a nawet tylko do 2,5 km, gdyż:

     

    a2) Aby taka w/w najmniejsza obwodnica „Śródmiejska” („4,5 km”) mogła odsunąć widmo wprowadzenia w Warszawie płatnego wjazdu do centrum - jak to jest w Londynie i w Sztokholmie - i przejąć strumienie samochodów kierujących się przez obszar znajdujący się wewnątrz tej obwodnicy i zmierzających do celów położonych poza tym obszarem, wówczas powinna posiadać co najmniej 8 pasów ruchu a nie proponowane w internecie 4 pasy w tunelach i na estakadach oraz niektórych innych jej odcinkach – ponadto także pod warunkiem, że jak najszybciej powstaną kolejne dwie większe obwodnice („miejska” oraz „ekspresowa”), które przejęłyby część tych tranzytowych strumieni dla ograniczenia strumienia samochodów na tych w/w 8 – miu pasach.

    b2) Tak jak w przypadku wyżej zamieszczonych mapek Mediolanu i Coventry, gdzie trasy „średnicowe” a raczej „prawie średnicowe” dochodzące do tych najmniejszych obwodnic kończą się na tej obwodnicy i kierowcom, których cel podróży nie jest położony w obszarze ograniczonym tą obwodnicą - nie pozostawiają innego wyboru niż skierowanie się na tę obwodnicę, tak również w przypadku Warszawy wskazane byłoby zastosowanie , jeżeli nie identycznego, to podobnego mechanizmu. Natomiast w w/w propozycji obwodnicy „Śródmiejskiej” dla Warszawy (zamieszczonej w internecie) takie średnicowe trasy przecinałyby tę obwodnicę w sposób bezkolizyjny – podobnie jak Al. Niepodległości krzyżuje się na dwóch poziomach z Trasą Łazienkowską. Takie dwupoziomowe przekroczenia tej proponowanej „Śródmiejskiej” obwodnicy - jak w przypadku Al Niepodległości - byłyby w Warszawie możliwe do szerszego zastosowania, ale pod warunkiem że każda z takich dotychczas średnicowych tras na obszarze zamkniętym w tej najmniejszej obwodnicy zostałaby przecięta (zaślepiona – tak jak np. ul. JP II byłaby wyłączona z ruchu na odcinku 30 – 60 metrów między ulicami Świętokrzyską i Grzybowską) i sama dla siebie dawała by możliwość powrotu do obwodnicy lub też była by połączona z inną taką trasą średnicową (podobnie przeciętą) - dla uzyskania w tym obszarze tylko klasycznego sięgacza, przy czym - w przypadku utworzenia właśnie takiej, nawet znacznie skorygowanej obwodnicy „śródmiejskiej” - sięgacz taki uzyskiwałby już długość ponad 2 km (tylko do centrum obszaru) oraz ponad 4 km (tj od obwodnicy do centrum i z powrotem do obwodnicy), co już nie może być optymalne.

    c2) Możliwe też jest rozwiązanie pośrednie, w którym jak najszybciej nadrobiono by zaległości dla uzyskania jak najlepszych w/w wewnątrzmiejskich obwodnic i jednocześnie dla ograniczenia tak dużego znaczenia średnicowości ul. Marszałkowskiej, Świętokrzyskiej, Al. Jana P II, Al. Jerozolimskich i innych podobnych tras, na każdej z nich w obszarze zamkniętym przez obwodnicę Śródmiejską w jednym punkcie (po jednym na każdej z nich) położonym jak najbliżej np. Krakowskiego Przedmieścia wprowadzić znacznie tańszy system poboru „opłaty tranzytowej” tylko za przejazd przez centrum. Cel taki uzyskano by przy

    znacznie mniejszej ilości „punktów poboru” tych opłat niż to obecnie ma miejsce w Londynie lub Sztokholmie i znacznie mniejszej ilość niż miałoby to miejsce w przypadku zastosowania w Warszawie płatnego tylko wjazdu do obszaru centrum, które prawdopodobnie byłoby zbliżone do obszaru płatnego wjazdu do centrum w Londynie. W przypadku takiego rozwiązania układ ulic w centrum bez jakichkolwiek zaślepień tych ulic spełniałby rolę sięgaczy a jeżeli już ktoś słono zapłacił by, to nie musiał by wydłużać swojej podróży do najbliższej ale jednak dość odległej przyszłej wewnątrzmiejskiej obwodnicy Sródmiejskiej i dzięki tej opłacie np. skorzystał by ze średnicowego ekspresowego charakteru np. ul. Marszałkowskiej. Zapewne pojawi się argumentacja, że znaczącym mankamentem takiego rozwiązania byłaby konieczność ponoszenia opłat nawet w przypadku krótkiego przejazdu między dwoma punktami w centrum niewiele odległymi od siebie ale jednak oddzielonymi od siebie „punktem poboru opłaty”. Jednak taki sam zarzut można by postawić znacznie większej ilości „punktów poboru opłaty” na obecnie stosowanych granicach płatnego wjazdu do centrum Londynu i Sztokholmu.

    d2) Powiększając dwukrotnie ilość „punktów poboru opłaty” w porównaniu z rozwiązaniem opisanym w p. c2) , możliwe jest złagodzenie negatywnych skutków w/w mankamentu wg p. c2) dzięki temu, że poniesienie takiej „opłaty tranzytowej” byłoby wymagane dopiero w przypadku dwukrotnego („szeregowego”) przekroczenia kolejnych dwóch „punktów poboru opłaty”, które potwierdzałoby to, że dany samochód przejeżdżał tranzytem przez centrum a nie przemieszczał się tylko między niewiele odległymi od siebie dwoma miejscami w centrum - oddzielonymi jednak „punktem poboru opłaty”. Cudzysłów występujący tutaj przy słowach „punkt poboru opłaty” oznacza, że zarówno w przypadku zastosowania rozwiązania c2), d2), jak też też rozwiązania obecnie stosowanego w Londynie, w tych punktach nikt opłaty nie pobiera i odbywa się to na zasadzie rejestrowania przez kamery tablic rejestracyjnych przejeżdżających samochodów i następnie komputerowej obróbce tych danych, która to obróbka pozwala egzekwować późniejsze uiszczenie opłaty.

    W Warszawie mógłby to być także taki komplet punktów rozmieszczenia tych kamer na obrzeżach centrum (np. tych 20 km²), jak to obecnie jest w Londynie, ale opłaty („tranzytowe”) byłyby egzekwowane dopiero po przejechaniu kolejno dwóch takich punktów i to byłoby potwierdzeniem tego, że dany kierowca powinien ominąć to centrum i pojechać najbliższą obwodnicą znajdującą się poza obszarem „płatnego centrum” - albo pogodzić się z poniesieniem tej opłaty. Opłata nie byłaby więc egzekwowana w przypadku, gdy wyjazd z centrum dokonany by był przez drugi „punkt poboru...” znajdujący się w pobliżu pierwszego „punktu poboru....” lub z nim się pokrywał.

    Wskazane jest jeszcze uzupełnienie do w/w warunku a2). Ktoś może posłużyć się argumentem podobnej obwodnicy w Berlinie - kompletowanej dzięki tunelowi pod ogrodem zoologicznym przy okazji rozpoczętej przed kilkunastu laty szczególnie radykalnej przebudowy tego miasta. Obwodnica ta pokazana jest na dołączonej wyżej kopii i jest prawie tak zbliżona do okręgu jak ta w Coventry. Tworzy ją droga krajowa 96 od strony zachodniej, Gitschiner Str. od południa, droga kraj. 96 a od wschodu oraz Bernauer Str. od północy. W swoim wnętrzu zawiera ona obszar zbliżony do elipsy 5 km x 4 km. Brak jest obecnie przesłanek, aby - tak zwykle racjonalni Niemcy - czynili obecnie jakieś starania o to, aby uzyskać znacznie większą od dotychczasowej drożność tej obwodnicy i powiększenie dotychczasowej ilości pasów ruchu - mniejszej od w/w 8 -miu sugerowanych dla Warszawy. Dlaczego więc dla Warszawy (poniżej 2 mln, chociaż łącznie z miastami satelitarnymi ok. 3 mln) ośmielam się dla w/w obwodnicy „Śródmiejskiej”' w skorygowanej wersji niż zaprezentowana w internecie - sugerować co najmniej 8 pasów ? Wynika to stąd że:

    - Od kilku już lat w Berlinie, podobnie jak w wielu innych niemieckich miastach wprowadzono plakietki środowiskowe związane tylko z symbolicznymi wręcz opłatami,

    

     

     

    wymagane przy wjeździe do centrum w bardzo szerokich granicach 12 km x 8 km oznaczonego na powyższej kopii literkami „S”, tj na znacznie większym obszarze - gdyż 88 km² - niż znajduje się wewnątrz tej obwodnicy 4 km x 5 km. Natomiast jeżeli już w Warszawie okaże się konieczne wprowadzenie opłat, to jednak może będzie to dotyczyć znacznie mniejszej powierzchni niż w/w 88 km² w Berlinie, ale opłaty będą musiały być znacznie wyższe. A może okaże się dostatecznie skuteczne tylko w/w ograniczenie średnicowego znaczenia tras w tym centrum – zaproponowane w p. c2) lub d2) – przy dostatecznie drożnych przyszłych obwodnicach jako kompletnych ringach.

    • W/w obwodnica berlińska nie jest tak „kanciasta” jak w/w warszawska obwodnica Śródmiejska, dzięki czemu mniejsza jest presja kierowców dla jazdy „na skróty” średnicowymi odcinkami, które pomimo tego, że znajdują się wewnątrz tej berlińskiej obwodnicy, to ich czytelność nie jest tak dominująca jak czytelność ul. Marszałkowskiej lub Al. Jerozolimskich.

    • Pomimo tego, że autostrada A100 nie tworzy dostatecznej ochrony dla w/w berlińskiej mniejszej obwodnicy, gdyż nie znajduje się w dostatecznie małej odległości od niej i nie tworzy kompletnego „ringu”, to jednak dominujący jest obwodnicowy układ innych mniej znaczących tras wewnątrz tej obwodnicy, gdzie możliwe jest dostrzeganie przez kierowców także mniejszych pierścieni oraz na zewnątrz tej obwodnicy – szczególnie po jej północnej stronie.

    - Ta przyśpieszona rozpoczęta przed kilkunastu laty przebudowa Berlina ciągle jeszcze trwa i nie jest wykluczone, że parametry kolejnych przyszłych wewnątrzmiejskich obwodnic w tym mieście będą bardziej zbliżone do układu w Paryżu, gdzie oprócz dużych obwodnic 12 km x 10 km oraz 25 km x 20 km, dostatecznie czytelne są także mniejsze zaokrąglone obwodnice – także 2 km x 3,5 km - a nawet do białoruskiego Mińska (1,9 mln) z zaokrąglonymi wewnątrzmiejskimi obwodnicami: 2 km x 2,5 km (nawet z trasami średnicowymi w jej wnętrzu); 6 km x 8 km oraz zaokrągloną „zewnętrzną” 14 km x 18 km.

    Dla wykazania, że optymalna średnica najmniejszej obwodnicy w dowolnym mieście nie powinna być większa niż około 3 km, raczej nie powinien być przytaczany przykład Moskwy, gdyż można by spotkać się z zarzutem, że „średnica” jej najmniejszej obwodnicy (ok. 1,6 km)

    podyktowana była takimi a nie innymi rozmiarami dziedzińca Kremla, która narzuciła zaokrąglony kształt kolejnych obwodnic: 2,8 km, 4,5 km, 10 km oraz zewnętrzna – też zaokrąglona posiadająca wymiary 30 km x 38 km. Nie można też jednak posługiwać przykładem Moskwy dla dyskredytowania słusznego obwodnicowego układu ulic w miastach dlatego, że w 2011 r. z powodu obecnych nieznośnych korków dopiero prezydent Rosji podjął decyzję o nagłym ponad dwukrotnym powiększeniu obszaru Moskwy i o podjęciu dążeń do przeniesienia centralnych urzędów z Kremla i znaczącej części centrum Moskwy na północno zachodnie obrzeża znajdujące się poza obszarem w/w obwodnicy „38 km”. Natomiast kroki te potwierdzają, że nawet najbardziej rozwinięty na świecie układ transportowy Moskwy z koncentrycznymi obwodnicami i najbardziej imponującym metrem nie daje powodów popadania w stan błogiego samozadowolenia. Posiadanie takich w/w atutów, które posiada nawet Moskwa również wymaga czujności i dostatecznie wczesnego dostrzegania - innych niż brak źródeł finansowania - przyczyn nadchodzących zagrożeń zmuszających do podejmowania tak drastycznych nagłych decyzji jak przed rokiem w Moskwie.

    Natomiast - zgodnie z danymi z internetu - przykład dostrzegania przez władze Londynu i znaczącej części Londyńczyków jeszcze w 1969 roku potrzeby utworzenia w Londynie dodatkowych czterech mniejszych, zaokrąglonych wewnątrzmiejskich koncentrycznych obwodnic oprócz zaokrąglonej obecnej zewnętrznej (56 km x 50 km) potwierdza, że pomimo tego iż cel taki jest oczywisty, to nadrobienie nagromadzonych zaległości przekracza możliwości nawet Londynu. Dotychczas dorobiono się tam tylko jednej (24 km x 20 km) z tych czterech dodatkowych wewnątrzmiejskich obwodnic oczekiwanych od 40 – tu lat. Trzeba jednak przyznać, że podobnie jak w Berlinie dość czytelny jest w Londynie obwodnicowy charakter dość dużej ilości mniej znaczących tras, np. ulic ograniczających strefę płatnego wjazdu o wymiarach ok. 5 km x 4,5 km. Aby uprzedzić ewentualne zarzuty moich adwersarzy, dodam że dostrzegam także inne przyczyny (oprócz tego braku większej ilości bardziej czytelnych koncentrycznych wewnątrzmiejskich obwodnic) niedostatecznej jednak wydolności obecnego systemu transportowego Londynu, czego końcowym efektem są nieznośnie częste stany zakorkowania. Jednak – chyba ku zaskoczeniu moich adwersarzy – posłużę się przykładem nadmiernie rozdrobnionego systemu transportu zbiorowego, co nie jest sprzeczne z dość dobrze rozwiniętą siecią metra i naziemnego transportu kolejowego. Nie jest wykluczone, że Firma TransEko już wcześniej dostrzegała ten problem, który będzie szerzej opisany niżej w punkcie 10 – tym.

    Jeżeli ktoś nie dostrzega tego, w jak niebezpiecznym kierunku może „dryfować” rozwój układu komunikacyjnego („transportowego”) Lublina, niech chociaż spróbuje wskazać bardziej racjonalne i bardziej skuteczne rozwiązania wyjścia Warszawy z tego „ślepego zaułka”, w którym się znalazła - bardziej skuteczne niż te propozycje, które obecnie zamieszczone są w internecie i które pozwalałyby uniknąć wprowadzenia płatnego wjazdu do centrum Warszawy.

    Lublin nigdy nie dorośnie do takich problemów jakie obecnie dotknęły Warszawę, ale w przypadku dalszego takiego dryfowania Lublina w niewłaściwym kierunku, nawet mniejsze błędy w jego układzie transportowym mogą okazać się nie mniej uciążliwe od uciążliwości obecnie występujących w Warszawie. Natomiast można odnieść wrażenie, że zespoły urbanistów i drogowców miejskich w swoich poszukiwaniach optymalnego rozwiązania dla rozwoju układu transportowego Lublina są tak przytłoczone (osaczone wręcz) szczególnie trudnymi problemami Warszawy - które mogą się wydawać że są bez wyjścia - że jakoś nie mogą oni dostrzec tego, iż w przypadku Lublina jeszcze możliwe i realne są proste

    rozwiązania dla uzyskania dostatecznie dobrych efektów i na obecnym etapie tego dryfowania nie jest jeszcze konieczne podejmowanie tak drastycznych kroków administracyjnych oraz ponoszenia nadmiernych kosztów - pod warunkiem, że nie zostaną przegapione te możliwości terenowe, które obecnie jeszcze występują i które bardzo łatwo i bardzo szybko mogą zostać nierozsądnie roztrwonione - jeżeli zamiast zatroszczenia się o zabezpieczenie tych możliwości terenowych dla uzyskania dostatecznie poprawnego „kręgosłupa” - fundamentu układu komunikacyjnego całego Lublina, miejskie środki budżetowe rozpłyną się na drobiazgi - np na wymianę chodników na ul. Radziszewskiego i na osiedlach mieszkaniowych oraz na inne podobne drobiazgi. Ktoś odpowie, że na wymianę chodników w ul. Radziszewskiego jest możliwe uzyskanie dotacji z UE, natomiast na wykup działek dla niezbędnych tras nie ma takich możliwości. Nie uruchomiono jednak w ciągu ostatnich dwóch lat procedur dla pozyskania dotacji unijnych np dla poszerzenia do czterech pasów i podłużnego pionowego wyprofilowania ul. Spadochroniarzy i ul. L. Pagi, co – jak wykazałem w moich poprzednich wystąpieniach – jest niezbędne nie tylko dla docelowego (tj w jak najdalszym horyzoncie czasu) uzyskania poprawności układu ulic w tym rejonie, ale także jest jest niezbędne w okresie oczekiwanego bardzo szerokiego zakresu robót spodziewanych w ul. Sowińskiego.

    Nie można też wykluczyć, że dla rozwiązania obecnych problemów komunikacyjnych Warszawy Lublinowi grozi wmanewrowanie w to, aby pełnił on rolę królika doświadczalnego dla komputerowych systemów kontrolujących i egzekwujących opłaty za wjazd do centrum Warszawy – takich jak od kilku już lat stosowane są w Londynie i w Sztokholmie lub systemów do nich podobnych. Jeżeli już taki królik jest koniecznie potrzebny, to może lepiej do tej roli wytypować Poznań, Wrocław lub Gdańsk, które to miasta nie mają tak dużych trudności jak Lublin dla pozyskania inwestorów tworzących nowe miejsca pracy w innych dziedzinach i takie wynikające z tej roli królika doświadczalnego zmniejszenie otwartości i przyjazności tych miast spowodowane wprowadzeniem opłaty za wjazd do centrum nie będzie miało dla nich tak niebezpiecznych i destrukcyjnych skutków jak dla Lublina. Bardzo pilne byłoby wprowadzenie takich opłat za wjazd do centrum w Łodzi, szczególnie zakorkowanego, ale to również byłoby niesprawiedliwe, gdyż przy takich kosztach jakie poniosła Łódź z powodu transformacji ustrojowej (likwidacja przemysłu lekkiego), nie można obarczać ją jeszcze rolą takiego królika doświadczalnego. W przypadku Londynu i Sztokholmu wprowadzenie płatnego wjazdu do centrum może tym metropoliom nawet dodawać splendoru i wzbudzać respekt u mieszkańców bardziej odległych regionów Europy, ale w przypadku Lublina będącego dopiero dziesiątym pod względem wielkości miastem w Polsce byłoby to także przyznaniem się do nieodwracalnych negatywnych skutków wcześniej popełnianych błędów w zakresie rozwoju układu transportowego w naszym mieście i nie zachęcało by zewnętrznych inwestorów do tworzenia w Lublinie nowych miejsc pracy.

    3. Obecnie wykonywane dla Lublina opracowanie firmy TransEko może znacząco ograniczyć ilość samochodów indywidualnych w ścisłym centrum . Ale jeżeli odbyłoby się to tylko na zasadzie administracyjnych zakazów ruchu samochodów na znaczącej ilości odcinków ulic w tym centrum lub wprowadzania tam płatnego wjazdu, to oznaczałoby to że już w najbliższym czasie sprawdziłyby się moje przygnębiające obawy zamieszczone w jednym z moich wystąpień do władz Lublina jeszcze w 1995 roku, w którym wówczas posługiwałem się przykładem centrum Krakowa (obecnie 800 tys.) z jego wprowadzonymi jeszcze kilka lat wcześniej przed 1995 r. trzema strefami wjazdu i parkowania tylko dla „tubylców”. Część tej argumentacji zawiera moja wypowiedź zamieszczona w Kurierze Lubelskim z 2 listopada 1995 r., którą tutaj dołączam. Do tej pory zasady te w Krakowie uległy niewielkiej ewolucji - przede wszystkim w kierunku komercjalizacji z kilkuset parkomatami na obszarze prawie 5 km² - z ciągłą tendencją powiększania tej powierzchni, przy czym opłaty np. w 2011 r wynosiły od 1 zł za 20 min do ponad 10 zł za 3 godziny. Uzyskiwana dzięki tym stawkom równowaga „popytu z podażą miejsc parkingowych” - w sposób pośredni częściowo wpływa także na wartości strumieni samochodów w w/w ringu i całych krakowskich Plantach. Jednak nie tylko w mojej ocenie - w tym obszarze Krakowa w pobocznych uliczkach między Rynkiem i Plantami daje się zauważyć nie tylko coraz mniejszy ruch (gdyż ktoś mógłby ocenić to pozytywnie), ale nawet coraz większą „ospałość” - pomimo tego, że niewielka jest odległość tych uliczek od bardzo dobrej komunikacji zbiorowej na Plantach. Pojawia się więc pytanie: - dlaczego przy ciągle niezmiennie tętniącym życiem krakowskim rynku, pomimo tej bardzo dobrej dostępności transportu zbiorowego dla tych pobocznych uliczek - pojawiły się tam oznaki w/w ospałości? W ścisłym centrum Lublina w obszarze między Pl. Litewskim i ul. Wieniawską żadne zamknięcia ulic dla ruchu nie są w stanie spowodować tendencji podobnej do w/w ospałości, gdyż nasycenie tego rejonu urzędami na to nie pozwoli i wystąpi tam tylko koszt wzrostu uciążliwości dla tamtejszych mieszkańców, których jest znacznie więcej niż na lubelskiej Starówce, dla osób tam pracujących i interesantów. Natomiast w obszarze od Pl. Litewskiego do lubelskiego zamku ten brak zagrożenia postępującą ospałością nie jest już taki oczywisty, gdyż Lublin jest niewspółmiernie mniejszą atrakcją turystyczną niż Kraków, natomiast takie ewentualne administracyjne zakazy ruchu - aby okazały się dostatecznie skuteczne - muszą być znacznie bardziej radykalne niż utworzenie przed około 15 - tu laty deptaka na „wąskim” odcinku Krakowskiego Przedmieścia.

    Dlatego też poszukując dostatecznie dobrych i jednocześnie realnych rozwiązań dla Lublina, trzeba odpowiedzieć sobie na pytania:

    a3) Czy w Warszawie jest możliwe „przecięcie” j.w. w ścisłym centrum np takiej trasy jak ul. Marszałkowska i przekształcenie jej w sięgacz oraz postąpienie tak z innymi podobnymi trasami ?

    • Oczywiście że w Warszawie nie jest to możliwe, natomiast w Lublinie taka możliwość jest. Możliwe jest przekształcenie w sięgacze: ul. 3 - go Maja, Okopowej, szerokiego odcinka Krakowskiego Przedmieścia, Hempla itp. - dzięki temu, że nie są one aż tak znaczące w układzie transportowym Lublina jak dla Warszawy znacząca jest np. ul. Marszałkowska.

    b3) Czy w Warszawie jest możliwe utworzenie dostatecznie małej wewnątrzmiejskiej obwodnicy – nawet tylko prawie kwadratowej lub innej o „średnicy” poniżej 3 km dla uzyskania możliwości wprowadzenia dostatecznie krótkich sięgaczy ?

    • Oczywiście że w Warszawie nie jest to możliwe, natomiast w Lublinie taka możliwość jest .

    c3) Czy w Warszawie jest możliwe uzyskanie na całej długości proponowanej obwodnicy „Śródmiejskiej” - łącznie z estakadami i tunelami – co najmniej 8 pasów ruchu dla przeniesienia na nią dostatecznie dużej części tranzytowych strumieni samochodów obecnie występujących wewnątrz tej obwodnicy na odcinkach, które należałoby przekształcić w sięgacze.

    - Oczywiście że w Warszawie nie jest to możliwe, natomiast w Lublinie jest taka możliwość, aby w/w obwodnica nr 1 na całej długości – łącznie z „tunelem”/wiaduktem i innymi mostami - posiadała sześć pasów ruchu, co wykazane zostanie niżej w p - tach 4 i 5.

    Dlatego też w Lublinie dla dostatecznie skutecznego ograniczenia ilości samochodów w ścisłym centrum wystarczy wyłączyć z ruchu dla samochodów indywidualnych tylko krótkie (20 do 40 metrowe) odcinki niektórych ulic w centrum, tylko dla zlikwidowania średnicowego charakteru tras przebiegających przez centrum - tak jak zasygnalizowałem to już w w/w Kurierze Lubelskim z 2. 11. 1995 r., przy czym obszar ten ciągle pozostałby dostępny dla samochodów indywidualnych - ale tylko na zasadzie sięgaczy od obwodnicy do wnętrza tego obszaru i ponownie z powrotem do tej obwodnicy – podobnie a nawet bardziej radykalnie niż pozwala na to ciąg utworzony przez ul. Narutowicza, Bernardyńską i Zamojską.

    Podobny sięgacz można uzyskać z ulic 3 – go Maja, I Armii W. P. i Wieniawskiej z wprowadzeniem nakazu skrętu z ul. 3 – go Maja w ul. I Armii WP, lub z wykorzystaniem Krak. Przedmieścia. zamiast I AWP z podobnym nakazem skrętu.

    Również ul. Rusałka z nakazem skrętu w prawo w kierunku Pl. Wolności mogłaby tworzyć sięgacz razem z ul. Bernardyńską i Zamojską, oraz równoległy sięgacz - tj z dolnego i środkowego odcinka ul. Narutowicza z możliwością powrotu do obwodnicy przez ul. Rusałka.

    Kolejny sięgacz mogłyby tworzyć jednokierunkowe ulice: Wodopojna, Staszica, Radziwiłłowska i już dwukierunkowa ul. 3 - go Maja.

    Następny sięgacz to ulice: Wieniawska, 40 metrów Krakowskiego Prz. (z zakazem skrętu w ul. Lipową), Długosza, Popiełuszki do ul. Poniatowskiego.

    Dla kolejnych, niżej wymienionych obu możliwych „sięgaczy” wskazany już jest cudzysłów, gdyż (nie tylko w mojej ocenie) ul. Lipowa nie może „dostąpić zaszczytu” przypisywania jej miana elementu obwodnicy – nie tylko z powodu małej czytelności połączenia jej z Trasą W-Z przez ul. Długosza i Leszczyńskiego (gdyż temu można by jakoś zaradzić), ale przede wszystkim z powodu jej niedostatecznej drożności wynikającej z posiadania tylko czterech pasów ruchu. Oczywiste jest że obwodnica utworzona przez ul. Lipową byłaby bardziej korzystna niż przez ul. Głęboką i Sowińskiego, gdyż zamykałaby ona obszar ścisłego centrum o powierzchni tylko ok. 2 km² a nie 4 km² , którą zamyka w/w obwodnica nr 1 z udziałem Al. Zygmuntowskich, ul. Muzycznej, Głębokiej, północnego odcinka ul. Sowińskiego i ul. Poniatowskiego. Ale jednak i tak jest to znacznie lepszy wynik (4 km²) niż np. przewidywane 14 km² - w przypadku oczekiwanej w/w obwodnicy we Wrocławiu. W/w obwodnica „Śródmiejska” w Warszawie zamykałaby obszar ok. 25 km². Natomiast w/w lubelskie „sięgacze” (w cudzysłowie) mogłyby tworzyć ulice:

    I - M. C. Skłodowskiej, Okopowa z obowiązkiem skrętu w prawo w ul. Narutowicza, oraz II - wschodni odcinek Al. Racławickich, Krak. Przedmieście (z zakazami skrętu w lewo), Kapucyńska, Narutowicza.

    W prezentacji TransEko z 3. 04. 2012 r. przyznano, że układy komunikacyjne („transportowe”) miast posiadające kilka koncentrycznych wewnątrzmiejskich obwodnic są najlepsze, ale jednak we wnętrzu najmniejszego ringu firma ta proponuje stosowanie „układu rusztowego”, co nie jest określeniem dostatecznie precyzyjnym. Można jednak domyślać się, że oznacza to układ prostokątny, który jest zaprzeczeniem takich jak w/w sięgacze, które – trzeba przyznać - w w/w prezentacji z 3. 04. 2012 r. też są dostrzegane, ale w zestawieniu z w/w wzmianką o „układzie rusztowym” mogą rodzić się niejasności - która z tych wersji wg firmy TransEko powinna być bardziej preferowana.

    Pomimo pozostawienia dla samochodów indywidualnych tylko takich jak w/w lub podobnych sięgaczy, dla tras TZ (transportu zbiorowego) przebiegających przez centrum Lublina, w mojej ocenie jeszcze przez dziesięciolecia mógłby być częściowo zachowany ich dotychczasowy średnicowy charakter, przy czym inne usprawnienia TZ w ścisłym centrum obecnie też jeszcze są możliwe.

    Niezależnie od tego czy w praktyce zostałoby wprowadzone zupełne wyłączenie w/w ścisłego centrum dla ruchu samochodów indywidualnych, jak przypuszczalnie zostanie to zaproponowane w październiku 2012 r. w dokończeniu opracowania TransEko, czy też zachowano by dostępność z zastosowaniem w/w lub podobnych sięgaczy – dotychczas istniejące tranzytowe fragmenty strumieni samochodów indywidualnych w ul. 3 -go Maja i ul. Hempla, w ul. Wieniawskiej i w ul. Okopowej muszą gdzieś dla siebie znaleźć równoległe trasy i z pewnością nie mogłaby spełnić tej roli w/w obwodnica nr 5 – tworzona między innymi przez ul. Filaretów – nawet wówczas gdyby jej atrakcyjność wzrosła po uzyskaniu dwupoziomowych skrzyżowań z ul. Głęboką i Al. Racławickimi.

    4. Natomiast niewielka drożność ul. Lipowej wystarczy zaledwie dla pełnienia przez nią roli „wyprostowanego” sięgacza, który z tego powodu że posiada negatywną cechę cięciwy względem obwodnicy (co ogólnikowo w odniesieniu do innych ciągów ulic w centrum zaznaczono w referacie TransEko z 3. 04. 2012 r) oraz z tego powodu, że w bezpośrednim jej sąsiedztwie wokół ul Wieniawskiej skoncentrowane są największe w skali ścisłego centrum - źródła generujące strumienie samochodów, co już bardziej jednoznacznie wskazane jest w w/w referatach z 3. 04. 2012 r. - ul. Lipowa powinna być chroniona przed nadmiernym wzrostem strumienia samochodów ze znacznie większą determinacją niż w/w „wewnętrznie mocno wybrzuszone sięgacze”. Jedyną możliwością uzyskania tej ochrony jest utworzenie możliwie najbardziej atrakcyjnych alternatywnych równoległych odcinków ulic na samej obwodnicy nr 1 – tj wschodniego odcinka ul. Głębokiej i północnego odcinka ul. Sowińskiego. Dlatego też węzeł u zbiegu tych ulic powinien zapewniać możliwie największy priorytet i największą czytelność dla tych dwóch odcinków – czyli zupełnie odwrotnie niż uwzględniono to w dokumentacji tego węzła, która obecnie jest uaktualniana - tj przy ciągłym preferowaniu atrakcyjności dla połączenia ul. Sowińskiego z ul. Filaretów, o czym informował Pan w TV Lublin w pierwszej połowie kwietnia 2012 r.

    Niektórzy przedstawiciele środowiska zawodowego drogowców miejskich lekceważą celowość uzyskania takiej w/w ochrony dla ul. Lipowej i w/w czytelności tej relacji w tym węźle dla ul. Głębokiej a także lekceważą celowość..........

        C. d. w Cz. II -giej z dnia 16. 08. 2012 r.

  • Wersja do druku