Politechnika

z dnia 16. 08. 012 r. Cz. III

- no name
- Uwaga: Jest to moje osobiste wystąpienie
  
  - nie jest to stanowisko Politechniki Lubelskiej
  - Dr inż. Antoni Jakóbczak     Lublin, dnia 16 sierpnia 2012 r.
    
    www.jakobczak.pollub.pl
    
    antjak@o2.pl
    
                                         Do
    
                               Prezydenta Lublina
    
                              Doktora Krzysztofa Żuka
  - CZĘŚĆ III
  - 9. Nie można wykluczyć, że ktoś postawi zarzut: Skoro w Mediolanie utworzono tylko cztery koncentryczne obwodnice, to w czterokrotnie mniejszym Lublinie aż trzy wewnątrzmiejskie obwodnice chyba nie mogą być uzasadnione. Pomimo tego, że można oczekiwać utworzenia skompletowanej jako „ring” obwodnicy nr 4 (na trasie drogi krajowej nr 17), której północne odcinki są obecnie realizowane oraz uzupełnionej o od węzła „Witosa” przez Głusk do punktu w Konopnicy na trasie drogi krajowej nr 19, to nie jest to jednak obwodnica wewnątrzmiejska lecz zewnętrzna i nie może być uwzględniana w tym porównaniu z Mediolanem. Natomiast z powodu pokrywania się pewnych odcinków możliwe jest twierdzenie, że mogą być jedynie nawet nie trzy - a nawet tylko 2,5 sztuki koncentrycznych wewnątrzmiejskich obwodnic, co nie jest sprzeczne ze stwierdzeniem w moim wystąpieniu z 25. 09. 2010 r, że tylko ul. Sowińskiego I jest elementem trzech obwodnic, gdyż właśnie z tego powodu że obwodnica nr 2 na odcinku ul. Poniatowskiego i Sowińskiego pokrywa się z obwodnicą nr 1 , to nie można uznać, że jest to odrębny kompletny ring, nawet pomimo jej szczególnie dużej drożności na pokrywającym się odcinku tworzonym przez Al. Unii Lubelskiej, gdzie
    
    również się pokrywa z nr 1, oraz ewentualnego zaliczenia w to miejsce dość czytelnego ale już niedostatecznie drożnego odcinka tworzonego przez: Plac Bychawski, ul. Wolską i ul. Łęczyńską. Ponadto najmniejsza obwodnica Mediolanu jest prawie okręgiem, natomiast nr 1 w Lublinie jest tylko „kanciastym” prawie kwadratem, kolejna w Mediolanie też jest prawie okręgiem, natomiast nr 2 w Lublinie - nie tylko z w/w powodów jako w/w 0,5 sztuki – to jeszcze tylko spłaszczoną elipsą. Jedynie dla nr 3 można by uznać remis – z powodu podobnych odstępstw w zakresie okrągłości (dla nr 3 na styku Al Solidarności z Al. Smorawińskiego). A ponadto: - jeżeli w przyszłości okazało by się, że Lublin lepiej niż Mediolan poradził sobie z eliminowaniem korków w swoim mieście, to czy byłoby to jakimś przestępstwem?
    
    10. W nawiązaniu do stwierdzenia zamieszczonego wyżej w punkcie 2 – gim, że londyńska komunikacja jest nadmiernie rozdrobniona, wskażę niektóre przyczyny i przytoczę przykłady potwierdzające to, że londyński system transportowy nie jest dostatecznie wydolny a niektórzy mieszkający w tym mieście muszą wykazywać się zaradnością podobną do tej stosowanej w Polsce jeszcze w latach 70 – tych. Jeszcze niedawno byłem świadkiem planowania przez moich znajomych na następny dzień podróży TZ po Londynie. Padło wówczas pytanie dlaczego mamy wsiadać na tym przystanku metra, skoro do następnego przystanku mamy znacznie bliżej? W odpowiedzi usłyszałem: - Gdyż ten następny przystanek jest przesiadkowy z trasą kolejową i jest tam tak dużo podróżnych, że nie możemy mieć pewności, iż wsiądziemy do metra bez kłopotów – więc lepiej będzie jeżeli pieszo podejdziemy trochę dalej. Przy tej okazji przypomniałem sobie jak przed ponad 30 – tu laty dla jak najszybszego rannego dotarcia w macu lub kwietniu z Zakopanego do Kuźnic były dwie możliwości: albo zbudzić się przed świtem, zaparkować samochód pod skocznią i zdecydować się na pieszy marsz z tego parkingu około 3 km z plecakiem i nartami na ramieniu (które w tamtych latach były przeciętnie ponad dwukrotnie cięższe od obecnie używanych nart), albo wziąć udział w „szturmie na autobus” rozpoczynający kurs na dworcu PKS. W końcu dokonaliśmy odkrycia: - wsiadaliśmy na przedostatnim przystanku do pustego autobusu wracającego z Kuźnic na dworzec PKS, gdzie już tego autobusu nie opuszczaliśmy – mając niezawodne miejsce w autobusie w kursie powrotnym do Kuźnic. Ktoś powie, że nie ma w tym nic szczególnego, gdyż współcześnie takie praktyki są powszechnie stosowane w przeciążonych windach nawet w Lublinie w wyższych wieżowcach – biurowcach. Niezupełnie to samo, gdyż w tych windach z powodu takiego postępowania nie ponosi się żadnego ryzyka ani kosztów, natomiast przed kilkudziesięciu laty nie tylko płaciliśmy podwójny bilet, ale szczególnie ryzykowaliśmy tym, że nasze narty włożone do kosza znajdującego się nad tylnym zderzakiem autobusu opuszczą ten kosz właśnie na dworcu PKS a nie przy okazji naszego wysiadania w docelowych Kuźnicach, więc decydowanie się na taką „zaradność” nie było już takie oczywiste. Ale dobrze to pamiętam, gdyż tylko w ten sposób udawało mi się zdobyć miejscówkę na kurs „zerowy” kolejki linowej i znacząco pobić swoje poprzednie rekordy w ilości zjazdów z Kasprowego Wierchu w ciągu jednego dnia. W/w uciążliwości i koszt dłuższego pieszego dojścia do łatwiejszego przystanku metra dla niektórych mieszkańców Londynu nie są aż tak rażące, ale jednak częstość ich występowania jest niewspółmiernie większa niż ta pojawiająca się przy okazji sporadycznych wiosennych wyjazdów na narty. Natomiast nie muszę zapewniać, że w Londynie bardzo częste są przypadki braku możliwości wejścia do autobusu miejskiego z powodu jego przepełnienia, gdyż można przekonać się o tym z informacji pochodzących z również szanujących się źródeł, zamieszczanych w internecie – np. w Googlach po zadaniu tematu: Londyn – Komunikacja. Przed kilku tygodniami na jednym z portali pojawiły się szydercze wypowiedzi dotyczące metra w Warszawie – jednak niesłusznie, wręcz błędnie - wykazujące wyolbrzymione dysproporcje między jedyną warszawską linią metra i siecią linii londyńskich. Przecież gdyby tylko przyjąć liniową zależność ilości tych linii od ilości mieszkańców w tych metropoliach (można by upierać że bardziej właściwa byłaby zależność może nie kwadratowa, ale przynajmniej z wykładnikiem potęgowym zawierającym się w przedziale od 1,1 do 1,4) - to właściwie w najbliższym czasie są szanse na to, aby nie występowały żadne dysproporcje, gdyż na 1,8 mln mieszkańców w Warszawie niedługo będzie przypadać 2 linie metra, natomiast na 8 mln mieszkańców w Londynie (wg niektórych źródeł 12 mln a dla całej metropolii 20 mln) przypada 12 linii tamtej sieci metra. Trzeba jednak przyznać, że miejski szynowy transport zbiorowy w Londynie pokazywany na internetowych mapkach dotyczy około 20 – tu linii, gdyż np. wg danych z 2007 r. do tamtych 12 linii podziemnych trzeba dodać 5 linii naziemnej kolejki miejskiej, która obsługuje około 70 przystanków oraz zbudowanej w latach 1987 – 2005 ponad 30 km z 38 przystankami też nadziemnej DLR (Docklands Light Railway), w dalszym ciągu rozbudowywanej – charakteryzującej się np. największym stopniem zautomatyzowania, gdyż pracującej bez maszynistów tylko z jednym konduktorem w całym pociągu. Ponadto o tym jak bardzo znaczący jest dla londyńskiej komunikacji szynowej udział kolei krajowych NRT (National Rail Train) eksploatowanych przez 11 firm (kompanii) świadczy to, że gdyby transport zbiorowy w Londynie miejski kolejowy i realizowany przez metro ograniczyć tylko do w/w metra (underground), w/w miejskiej kolei naziemnej (overground) oraz w/w DLR, to transport ten w prawobrzeżnym (południowym) Londynie byłby ponad 10 – krotnie mniejszy od tego w Londynie lewobrzeżnym – np. m. in. wg kryterium ilości obsługiwanych przystanków. Ta duża dysproporcja jest znacząco zmniejszana dopiero dzięki znacznie większemu niż w lewobrzeżnym Londynie znaczeniu właśnie tych kolei krajowych NRT. Ostatecznie więc trzeba przyznać, że niewspółmierne różne jest znaczenie transportu metrem łącznie z transportem kolejowym w Londynie oraz takiego transportu w Warszawie, jednak to internetowe - wyszydzające Warszawę zestawie sieci - nie jest prawdziwe, gdyż po
    
    londyńskiej stronie zestawia się zaczerpniętą z internetu nie 12 linii metra lecz w/w sieć 20 linii – łącznie z miejskimi naziemnymi w tym z w/w DLR. Natomiast nie udało mi się znaleźć w internecie pełnej londyńskiej sieci tych w/w ok. 20 linii oraz dodatkowych linii w/w NRT, na której przecież honorowane są również miejskie biletowe karty płatnicze „Oyster”. Jest ona (ta pełna sieć kolejowa łącznie z metrem) pokazana w na bezpłatnej papierowej wersji mapek londyńskiej komunikacji szynowej dostępnej na dworcach.
    
    Natomiast w w/w internetowym zestawianiu dysproporcji między Londynem i Warszawą najbardziej oburzające jest dla mnie wyszydzanie przez internautów przy tej okazji niewspółmiernie bardziej rozbudowanej warszawskiej sieci tramwajowej na tle szczątkowych tramwajów londyńskich. Internauci ci jakoś nie zauważają, że jednak ta trakcja tramwajowa w Londynie się odradza, gdyż od 2000 r do 2007 r. uruchomiono już 3 linie a czwarta jest w budowie. Np. w Paryżu obecnie budowana jest 5 – ta i 6 – ta linia tramwaju. Tak jak przed czterdziestu laty dominował pogląd, że transport kolejowy to przeżytek, co w Lublinie było przyczyną odrzucania przed trzydziestu laty celowości jak najszybszego przeniesienia dworca autobusowego z Podzamcza w jak najbliższe sąsiedztwo dworca PKP – tak obecnie nadmiernie często wyrażane są poglądy, że tramwaje to też przeżytek. Obecny rozwój kolejnictwa dowiódł jak błędne były to poglądy, które spowodowały ponad 30 – letnie w/w brzemienne w skutkach dla Lublina opóźnienia. Natomiast niedostateczna wydajność transportu zbiorowego w Londynie wynika właśnie z nadmiernie dużej luki między bardzo wydajnym transportem kolejowym - łącznie z metrem i bardzo rozdrobnionym transportem autobusowym, co potwierdza, że również w Londynie transport tramwajowy jest trudny do zastąpienia w inny sposób. Ciekawe ile lat znowu musi upłynąć aby współcześni w/w internauci też przyznali się do błędu i skorygowali swoje poglądy o tramwajach. Również nie wcześniej niż przed miesiącem lub dwoma miesiącami - przy okazji internetowej informacji o zastosowaniu w Krakowie prototypu tramwaju o długości 43 m też pojawiły się pogardliwe wypowiedzi z dodatkowym pytaniem: jak zmieści się na przystankach taki duży wagon, co oznaczało że autorzy takiego pytania nie mieli zielonego pojęcia o tym, że w Krakowie od ponad 30 - tu lat dość powszechnie kursowały ponad 40 metrowe składy z 3-ch wagonów 105 N z czterema drzwiami (łącznie 12 par drzwi) – niewiele mniejsze niż pociągi metra. Znaczenie ilości tych drzwi docenili też ostatnio konstruktorzy autobusów, ale cóż z tego że np. w powszechnie stosowanym w Lublinie trzyosiowym Neoplanie zastosowano trzy pary drzwi, jeżeli w odległości ok 0,5 m od tylnych drzwi o szerokości prawie jednego metra podłoga „zagracona jest” fotelami pozostawiając przejście o szerokości poniżej 0,4 m. Cóż z tego że w sąsiedztwie środkowych drzwi pozostawiono szczególnie dużą powierzchnię wolnej podłogi, jeżeli nierozważne usytuowanie kasowników nadmiernie często staje się przyczyną zatorów w tych drzwiach, nie pozwala na
  - znacznie szybszą wymianę pasażerów i przedłuża czas postoju autobusu na przystankach. Dla potwierdzenia w/w nadmiernie dużego rozdrobnienia autobusowego systemu transportowego w Londynie wyżej zamieszczona jest kopia fragmentu centralnego rejonu Londynu znajdującego się między dworcem kolejowym Waterloo i Oxford Street. Charakterystyczną cechą pokazaną na tej kopii jest nadmiernie duża ilość linii autobusowych obsługujących poszczególne przystanki, których numery zestawione są w kółkach. Na obszarze, którego dotyczy ta kopia znajduje się jeszcze 14 przystanków z mniejszą jednak ilością numerów autobusów. Pomimo tej dużej ilości autobusowych linii i częstego kursowania na poszczególnych liniach, nie można dziwić się temu że nie można do autobusu wsiąść z powodu jego przepełnienia, gdyż jakże skromnie wyglądają dość często spotykane w Lublinie nawet przegubowe autobusy marki Mercedes z czterema parami drzwi ale podobnie jak w w/w neoplanach ze znacznie większym udziałem powierzchni zajętej przez fotele i nadkola kół – w porównaniu ze stosowanymi od ponad 30 – tu lat w Krakowie tramwajami z trzema wagonami 105N posiadającymi 12 par drzwi. A cóż dopiero można powiedzieć przy okazji porównywaniu takiego tramwaju z mniejszymi jednak od w/w mercedesa londyńskimi autobusami - piętrusami. Można więc powiedzieć, że brak znacznie większej ilości niż w/w 3 linie tramwajowe w Londynie nie daje w/w internautom podstaw do wyszydzania warszawskich tramwajów. Opisane w referatach TransEko z 3. 04. 2012 r. przypadki oferowania na rynku autobusów wieloprzegubowych nawet o długości powyżej 30 m budzą moją nadzieję, że firma ta również dostrzega konieczność odchodzenia od rozdrobnienia TZ nie tylko w dużych metropoliach ale również takich mniejszych miastach jak Lublin. Czy w Warszawie można pozwolić sobie na zmniejszenie obecnie nadmiernej ilości linii autobusowych? Raczej nie będzie to możliwe, gdyż dłuższe autobusy niż jednoprzegubowe mogłyby stwarzać dodatkowe kłopoty, więc jedynym sposobem skompensowania zmniejszenia ilości linii byłoby zwiększenie częstości kursowania na poszczególnych liniach. To z kolei wymagałoby większej dokładności jazdy zgodnie z narzuconym czasowym rozkładem, co też nawet dzięki BUS – pasom byłoby trudne a nawet niemożliwe. W przypadku Warszawy w internecie można spotkać również absurdalne propozycję, aby np. na skrzyżowaniu ul. Marszałkowskiej i Al. Jerozolimskich zastosować zwrotnice pozwalające na uzyskanie jeszcze innych relacji niż obecne dwie ograniczające się tylko do jazdy tramwajów na tym skrzyżowaniu „po prostej”. Propozycje takie albo mają podłoże zmierzające do sabotażu transportu tramwajowego, albo są świadectwem szczególnie błędnego zrozumienia problemów transportu zbiorowego w miastach, gdyż już obecnie można twierdzić, że w Warszawie występuje nadmierne rozdrobnienie nawet transportu tramwajowego, gdyż – tak jak w przypadku linii autobusowych w Londynie na jakimś przystanku – tak w Warszawie nadmiernie duża jest ilość linii tramwajowych poruszających się po tej samej trasie, przy czym w zakresie wydłużania tramwajów w Warszawie nie starano się wykorzystać wszystkich możliwości tak jak to było i jest w Krakowie. Również w nawiązaniu do obecnych problemów występujących w Moskwie – zasygnalizowanych wyżej w punkcie 2 – rażące jest w Moskwie rozdrobnienie nawet transportu tramwajowego z bardzo rozbudowaną jednak siecią. W internecie zamieszczonych jest bardzo dużo filmów, które pomimo tego że przekazują tylko fragmentaryczne dane dotyczące bardzo dużego udziału tramwajów w TZ Moskwy, to potwierdzają że kursuje tam nadmiernie dużo tramwajów jako krótkich pojedynczych wagonów. Nie jest to jakieś szczególnie ważne źródło obecnych dużych problemów Moskwy, ale stanowi jednak jakiś przyczynek do tych obecnych problemów.
    
    Poświęciłem - jak wyżej - nawet więcej niż dwie strony tekstu, pomimo tego że problemy Lublina są zupełnie inne niż problemy Warszawy a tym bardziej Londynu aby wykazać, że w miejskim TZ konieczne jest przywiązywanie większej uwagi do jazdy z przesiadkami oraz że złudna jest nadzieja na to aby włączenie lubelskiego transportu kolejowego w system miejskiego TZ pozwoliło uzyskać nawet niewielką poprawę w samym Lublinie. Jednak takie kolejowe połączenie ze Świdnikiem jest jak najbardziej wskazane. Szkoda, że przewidywane jest po okrężnej trasie przez przystanek Lublin Północny a nie po starej znacznie krótszej trasie z przed 40 – tu lat. Natomiast tak jak w Londynie transport kolejowy łącznie z metrem nie pozwala na ograniczenie się dla pozostałej części sieci TZ w tej metropolii tylko do stosowania małych piętrowych autobusów, tak również w niewspółmiernie mniejszym Lublinie nie można godzić się na to aby rozdrobnione linie autobusowe nadmiernie często pokrywały się ze sobą tak, że na jakimś przystanku zatrzymują się autobusy ponad 10 linii a często nawet 16 linii i więcej. Najważniejszym krokiem dla wyeliminowania tego niewłaściwego stanu w Lublinie (a także w Warszawie) są działania dla ułatwienia przesiadek w obrębie tylko miejskiego TZ. W Londynie zapoczątkowany został trend dla rozwoju trakcji tramwajowej i można oczekiwać, że animatorzy tego rozwoju zadbają o to, aby takie przyszłe coraz bardziej gęste trasy przecinały się prostopadle na różnych poziomach, co powinno wynikać nie z potrzeby zachowania bezkolizyjności, lecz z troski o ograniczanie zużycia obręczy kół. Można więc mieć nadzieję, że Anglicy wypracują lepsze wzorce, dzięki którym ilość takich jednopoziomowych prostopadłych skrzyżowań tras tramwajowych w Warszawie zostanie ograniczona do minimum i np dla ul. Marszałkowskiej na skrzyżowaniu z Al. Jerozolimskimi powstanie estakada tylko dla tramwajów i nikt już nie ośmieli się proponować tam rozjazdów.
  - 11. W referatach TransEko z 3. 04. 2012 r. szczególnie mocno podkreślono jednoosobowe kompetencje i odpowiedzialność prezydenta Lublina dla (za) wyboru właściwych rozwiązań w zakresie rozwoju układu komunikacyjnego. Czy po tej porcji informacji, która zamieszczona jest w etapie opracowania przekazanym przez TransEko w styczniu 2012 r znajdzie Pan czas i możliwości potwierdzenia tego, że dane te dostatecznie wiernie potwierdzają obecny stan ? Jest Pan zmuszony zaufać podległym Panu służbom jak również zaufać samym treściom przekazanym przez TransEko. I właśnie tutaj jest możliwość pojawienia się luki pozwalającej na na w/w drugie dno, gdyż w tym wieloletnim dotychczas obowiązującym łańcuchu decyzyjnym nagromadziło tak dużo błędnych zaszłości, że przełamanie dotychczas uznawanej hierarchii ważności problemów może okazać się bardzo trudne. Natomiast jaka jest odpowiedzialność tej Firmy i tych służb za ewentualnie popełniane błędy w formułowaniu wniosków na podstawie zebranych danych? Np. jaka jest wiarygodność metody badawczej, przy pomocy której TransEko twierdzi, że aż 85 % podróżnych korzystających z transportu zbiorowego osiąga swój cel podróży bez korzystania z przesiadek? Czy ktoś próbował kiedyś znaleźć odpowiedź na pytanie dlaczego ul. Kunickiego od ponad 20 lat nie może wyzwolić się od nadmiernego przeciążenia komunikacją zbiorową i przez cały ten okres znacząca część pasażerów przemieszczających się między rejonem Diamentowa – Zemborzycka i dzielnicą Czyby – LSM wybiera podróż przez przeciążony także z tego powodu Pl. Bychawski i ul. Kunickiego i nie wybiera trasy na skróty obok Herbapolu. Paradoks ten potwierdza, że podróżni wolą bardziej niezawodną trasę z przesiadkami – chociaż okrężną - niż krótszą ale mniej niezawodną, która tak szerokich możliwości przesiadek nie posiada. Nie można też oprzeć się wrażeniu, że zamieszczone w w/w referatach TransEko stwierdzenie o możliwości zagrożenia „eksplodowania Lublina” - czyli powiększania jego zasięgu terytorialnego bez dostatecznie intensywnego zagospodarowania jego centrum – mają na celu usprawiedliwianie decyzji o lokalizacji przy ul. Grottgera obecnie wznoszonego budynku Urzędu Marszałkowskiego. Ten wydawałoby się drobny szczególik powoduje jednak zapalenie się czerwonego ostrzegawczego światełka, że kto płaci ten wymaga i oczekuje takich lub podobnych stwierdzeń dla usprawiedliwienia wcześniejszych błędów.
  Z informacji zmieszczonych w internecie wynika, że opracowanie firmy TransEko, które powinno być ukończone do 20 października 2012 r. będzie ograniczać się tylko do obszaru ograniczonego Trasą W – Z, Al. Unii Lubelskiej, Al. Zygmuntowskich, ul. Lipowej, ul. Leszczyńskiego. Celem tego opracowania podobno ma być wskazanie wszelkich możliwych kroków zmierzających do ograniczenia ilości samochodów w tym obszarze. Z opisanej w poprzednich punktach argumentacji wynika, że dla uzyskania tego celu konieczne są również działania na trenie przylegającym do tego w/w obszaru. Konieczność jak najszybszego sformalizowania tych działań wynika również z zaplanowanego na październik 2012 r. posiedzenia Rady Miasta, na którym przewidywane jest zatwierdzenie miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego właśnie dla jednego z przyległych rejonów – tj od Al. Zygmuntowskich i ul. Piłsudskiego w kierunku dworca PKP. Zestawiając ten ograniczony zakres opracowania TransEko z przewidywanym terminem zatwierdzenia przez Radę Miasta w/w miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, rodzą się obawy, że jedynym celem opracowania TransEko jest uzyskanie „podkładki” tylko dla wprowadzenia administracyjnego ograniczenia poruszania się samochodów w w/w centrum, przy czym przed podpisaniem umowy z TransEko zadbano o to, aby jego przyszłe opracowanie pozostawiało swobodę wyboru, dla w/w miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, które będzie przedstawiane Radzie Miasta do zatwierdzenia w październiku, w którym to planie obca może być troska o ograniczenie samochodów w/w ścisłym w centrum Lublina.
  
  Kolejną okolicznością dla takiego ostrzegawczego światełka jest nadmierna obszerność treści zamieszczanych w dotychczas przekazanych przez TransEko etapach opracowania – nie tylko wcześniej wspomniany elementarzowy zakres referatów z 3. 04. 2012 r., ale także zakres szczególików przekazanych w styczniu 2012 r. - tak jakby na horyzoncie już można było wyczuwać to, że w ostatnim etapie opracowania w październiku 2012 r. nie będzie rewelacyjnych odkryć i propozycji pozwalających na realną poprawę bez ubocznych ale jednak dokuczliwych kosztów. Wówczas będzie można powiedzieć:
  Postawa taka przypomina trwające od około 40 lat zachowanie lubelskich i nie tylko lubelskich drogowców miejskich, którzy w tym okresie najczęściej udzielali odpowiedzi:
  12. 1. Nie można pozwolić na to, aby dla rozwiązania problemów komunikacyjnych Warszawy Lublin wystąpił w roli poligonu doświadczalnego dla testowania komputerowych systemów egzekwujących opłaty za wjazd do centrum miasta, takich lub podobnych do tych które obecnie stosowane są w Londynie i w Sztokholmie. Jeżeli już taki poligon jest koniecznie potrzebny, to do tej roli bardziej nadają się takie miasta jak Poznań, Wrocław lub Gdańsk, w których nie występują tak duże trudności w pozyskiwaniu zewnętrznych inwestorów tworzących nowe miejsca pracy i brak przyjazności i otwartości tych miast spowodowany wprowadzeniem opłat za wjazd do centrum nie będzie tam stwarzał takiego zagrożenia jak dla Lublina. Natomiast w przypadku Lublina będącego dopiero dziesiątym pod względem wielkości miastem w Polsce, byłoby to także przyznaniem się do nieodwracalnych negatywnych skutków wcześniej popełnianych błędów w zakresie rozwoju układu transportowego w naszym mieście i nie zachęcało by zewnętrznych inwestorów do tworzenia w Lublinie nowych miejsc pracy.
  
  12. 2. Z argumentacji zestawionej wyżej wynika, że optymalna średnica najmniejszej wewnątrzmiejskiej obwodnicy nie powinna być zależna od wielkości danego miasta i nawet w przypadku dużych metropolii optymalna wartość tej średnicy zawiera się w granicach od od 1,5 km do 2,5 km. Natomiast ilość koncentrycznych zamkniętych obwodnic nie jest podyktowana tylko wielkością miasta, gdyż dążenia do uzyskania kolejnej większej obwodnicy powinny mieć na celu przede wszystkim uzyskanie jak najbardziej skutecznej ochrony sąsiedniej mniejszej obwodnicy, tak aby jej odcinki nie powiększały czytelności stwarzanych przez nich tras średnicowych jako produktów ubocznych. Starania takie nabierają szczególnie dużego znaczenia w przypadku braku możliwości zaokrąglenia najmniejszej obwodnicy, przez co jej odcinki są szczególnie podatne dla utworzenia takiego bardzo czytelnego produktu ubocznego – tak jak ma to miejsce w Lublinie. Natomiast nawet w przypadku przytoczonego wyżej w punkcie 1. przykładu Coventry z prawie okrągłą najmniejszą obwodnicą, zastosowanie w tym mieście kolejnego większego ale jednak wewnątrzmiejskiego „ringu” jeszcze bardziej usprawniłoby układ transportowy tego miasta.
  
  12. 3. Jeżeli kiedykolwiek Lublin dorobiłby się tramwajów, to ich trasy zapewne nie będą przebiegały w pasie zieleni położonym w osi arterii samochodowych - co jest dominującym rozwiązaniem w Warszawie i w kilkunastu innych polskich miastach - lecz w zewnętrznych zupełnie wydzielonych pasach, dzięki czemu perony ewentualnych przyszłych przystanków tramwajowych byłyby bardziej oddalone od przejeżdżających samochodów. Natomiast jeżeli - tak jak obecnie - lubelski TZ (transport zbiorowy) ogranicza się nawet tylko trakcji trolejbusowej i autobusów, to w przypadku możliwości uzyskiwania znaczących usprawnień tego systemu celowe jest stosowanie peronów przystanków autobusowych na odgrodzonych od prawego pasa wysepkach, które byłyby tak samo bezpieczne dla pasażerów jak w/w przystanki tramwajowe obecnie powszechnie stosowane w Warszawie i kilkunastu innych polskich miastach.
  
  12. 4. Dwupoziomowe przecięcie Al. Racławickich z ul. Sowińskiego powinno być jak najniższym wiaduktem dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego pozwalającym na bardzo wygodne dwupoziomowe przesiadki (peron nad peronem) między prostopadłymi i prostymi liniami autobusowymi transportu zbiorowego, natomiast węzeł drogowy dla tych arterii powinien być uzyskany przy pomocy łącznicy tworzonej przez ul. Długosza i krótki odcinek ul Popiełuszki.
  
  12. 5. Dostrzegam to, że w możliwych w najbliższej przyszłości werbalnych debatach - dotyczących kierunków rozwoju układu komunikacyjnego Lublina - mam niewielkie szanse na to aby obecna na sali publiczność zaczęła powszechnie podzielać mój punkt widzenia. Jestem jednak przekonany, że po upływie kolejnych 15 lub 20 lat ponownie - tak jak teraz - okaże się że miałem rację. Mimo to takie publiczne debaty są niezmiernie potrzebne także dlatego, że mogą dać podstawę do wywarcia presji opinii publicznej na mieszkańców budynków sąsiadujących z przyszłymi arteriami oraz na obecnych właścicieli działek położonych na niezbędnych odcinkach tras i uzmysłowienia im tego, iż wartość ich działek wzrastała przede wszystkim na zasadzie kukułczego jajka. Treści artykułów zamieszczonych na stronie internetowej TUP (Towarzystwa Urbanistów Polskich) również to potwierdzają. Nie można wykluczyć nadziei na to, że najbliższy Kongres TUP, który odbędzie się w Lublinie w dniach 19 – 21. 09. 2012 r. - dostrzegając konieczność zmian ustawodawczych i bardziej powszechnych mentalnych dla pozyskiwania terenów niezbędnych do właściwego urbanistycznego kształtowania miast - doceni też konieczność wywierania w/w większej presji opinii publicznej i w znacznie większym stopniu będzie zainteresowany rozszerzeniem debaty publicznej niż tylko do 2-godzinnej sesji w dniu 20. 09. 2012 r.
  
  12. 6. Lublin ma jeszcze szanse wybronić się przed tym, aby nie stać się w Polsce poligonem doświadczalnym dla wprowadzania opłaty za wjazd do centrum. Lublin ma też bardziej atrakcyjną szansę na to, aby wśród miast o zbliżonej ilości mieszkańców zostać w krajowym zakresie liderem dla stosowania i promowania wewnątrzmiejskich koncentrycznych obwodnic zbliżonych do okręgu o dostatecznie małej średnicy. Skoro jeszcze posiadamy takie możliwości, które nie wymagają jakichś szczególnych wyrzeczeń, to nie można ich marnować bez żadnych wyjątków – tym bardziej, że nie jest to sprzeczne z obecnymi ogólnomiejskimi potrzebami i nie zaprzecza celom zgodnym z powiedzeniem: „najważniejsze jest tu i teraz”.
  
  12. 7. Nie jest możliwe uzyskanie mniej „kanciastego” kształtu dla w/w obwodnicy nr 1 niż dzięki wykorzystaniu dla niej Al. Zygmuntowskich połączonych z ul. Muzyczną. Natomiast byłoby to niemożliwą do nadrobienia stratą, gdyby nie uzyskała możliwie najbardziej zaokrąglonego kształtu obwodnica nr 2 – składająca się z ulic: Sowińskiego, Krochmalnej (Trasy Zielonej), Unii Lubelskiej, Podzamcze, Smorawińskiego i Poniatowskiego. Dlatego konieczne jest usytuowanie węzła u zbiegu ul. Sowińskiego z Trasą Zieloną dostatecznie blisko dworca PKP dla uzyskania odpowiedniego zaokrąglenia tego fragmentu obwodnicy nr 2. Dodatkowymi i też bardzo ważnym efektami takiego zaokrąglenia byłoby:
  
  - powiększenie czytelności trasy tworzonej przez ulice: T. Zana, Sowińskiego III, Trasa Zielona, która to trasa najbardziej skutecznie chroniłaby trasę ul. Głęboka – Al. Zygmuntowskie (tym bardziej ul Muzyczną przedłużoną do PKP) i ograniczałaby na nich strumień samochodów,
  
  - powiększenie czytelności trasy tworzonej przez ulice: Smoluchowskiego, Trasa Zielona, Unii Lubelskiej, która to trasa najbardziej skutecznie chroniłaby trasę ul. Sowińskiego – ul. Poniatowskiego i ograniczałaby na niej strumień samochodów.
  
  12. 8. Tylko istnieniem jakichś bliżej nieokreślonych tajemniczych nieformalnych partykularnych interesów można by tłumaczyć trwający już 15 lat upór w tym, aby przy ciągłym braku mostu dla ul. Muzycznej nie tworzyć połączenia obecnej końcówki ul. Muzycznej z ul. Piłsudskiego przed istniejącym mostem a także aby nie tworzyć nowego odcinka ul. Glinianej II, będącym przedłużeniem obecnej ul. Glinianej do przyszłego mostu dla ul. Muzycznej. Utworzenie odcinka ul. Glinianej II pozwoliłoby także uzyskać obwodnicę nr 1 posiadającą na całej swojej długości sześć pasów ruchu.
  
  12. 9. Z dotychczasowego rozwoju wydarzeń wynika, że w/w upór wymieniany w p. 12. 8. nigdy nie będzie możliwy do pokonania i w/w połączenie obecnej końcówki ul. Muzycznej z ul Piłsudskiego nigdy nie powstanie, natomiast w przypadku wcześniejszego utworzenia ul. Glinianej II niż pierwszej nitki mostu dla ul. Muzycznej, uzyskana by była możliwość szybszego znaczącego zmniejszenia strumienia samochodów na skrzyżowaniu ul. Nadbystrzyckiej i ul. Głębokiej oraz na południowym odcinku ul. Narutowicza dzięki utworzeniu objazdu przez ul. |Glinianą II, ul. Szczerbowskiego z „nieinwazyjną” (nie zakłócającą obecnego porządku) sygnalizacją u jej zbiegu z ul. Piłsudskiego.
  
  12. 10. Przedłużenie ul. Muzycznej w przyszłości do dworca PKP i rezygnacja z połączenia jej z Al. Zygmuntowskimi nie tylko nie ograniczy obecnego zakorkowania południowego odcinka ul. Narutowicza, lecz stanie się przyczyną dalszego powiększenia obecnej rocznej sumy czasów, w których ul Narutowicza będzie zakorkowana.
  
  Pozostaję z wyrazami szacunku
  
  Załączniki:
  
  - Tekst pt „Jakie Krakowskie ..” z Kuriera L. z 2 list. 1995 r.
  
  Do wiadomości:
  
  - Mgr Stanisław Kalinowski – Wiceprezydent Miasta Lublina
  1. - Mgr Piotr Kowalczyk - Przewodniczący Rady Miasta Lublina
  2. - Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak
  3. - Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek
  4. - Dyrektor Wydziału Architektury i Budownictwa U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer
  5. - Dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego w Lublinie – Mgr inż. Lech Pudło
  6. - Z-ca Dyrektora Zarządu Transportu Miejskiego w Lublinie – Mgr inż. Anna Smarzewska
  7. - Radni Rady Miasta Lublina
  8. - Dr inż. Andrzej Brzeziński - firma „TransEko” Warszawa, ul. Lwowska 9
  9. - Mgr inż. arch. Elżbieta Kraszewska – Przew. Oddz Lubelskiego Tow. Urbanistów Polskich
  10. - Prof. Tadeusz Markowski – Pr. Z.G. TUP, Przew. Rady Naukowo – Progr. IV Kongresu TUP 19–21.09.2012 r.
  11. - Prof. Jan Pomorski – Przewodniczący Rady Rozwoju Lublina przy Prezydencie
  12. - Prof. Stanisław Michałowski – Przew. Komisji „Lublin przyjazny..” Rady RL przy Prezydencie
  - Poseł Lech Sprawka – kandydat na Prezydenta Lublina w wyborach w 2010 r.
  
  - przypadkowi mieszkańcy Lublina.
- Wersja do druku

z dnia 16. 08. 012 r. Cz. III

Politechnika Lubelska Wydział Inżynierii Budowlanej i Sanitarnej 20-618 Lublin, ul. Nadbystrzycka 40