Obwodnice Warszawy które zlikwidowałyby korki w jej centrum

• • no name

  •  

     

               UWAGA:

    Są to moje osobiste propozycje

    •           -   nie jest to stanowisko

    •             Politechniki Lubelskiej

     

    Obwodnice Warszawy

    które zlikwidowałyby korki

    w jej centrum

    Część III

     

                                                 -   20    -

     

    • Warszawy, która byłaby chroniona przed nadmiernym wzrostem strumienia samochodów i w przypadku takiego rozwiązania walory ochronne obwodnicy „Śródmiejska 2” nie byłyby marnotrawione dla ochrony tego stosunkowo dużego martwego urbanistycznie obszaru wielopoziomowo przeplatających się torów kolejowych.

    Przyznanie duetowi tras: Golędzinowska / Tysiąclecia / Międzynarodowa oraz Jagiellońska / Targowa (duetowi przedłużonemu do Al. Niepodległości już jedną wspólną trasą przez most „Sela”) nazwy „fragmentu obwodnicy” jest możliwe dzięki temu, że fragment ten posiada nie tylko „ochronę”, którą świadczy dla niej wschodni fragment obwodnicy „Śródmiejska”, ale także „ochrona ta” jest dodatkowo wzmocniona przez dostatecznie blisko przebiegający wschodni fragment obwodnicy „Śródmiejska 3” oraz przez dostatecznie bliski kolejny wschodni fragment kolejnego większego łagodnie zaokrąglonego pierścienia (bez szczególnie ostrych „kantów”) - tj. obwodnicy „Śródmiejska 4” - tak jak pokazane to jest na niżej dołączonej kopii. Taki fragment obwodnicy „Śródmiejska 3” jest możliwy do uzyskania - jako trasa posiadająca tylko cztery pasy ruchu (już bez torowiska tramwaju) - po przedłużeniu ul. Wiatracznej i mogłaby przebiegać dostatecznie poszerzonymi ulicami: Zgrzebną, Rzeczną, Kraśnicką z estakadą nad ul. Radzymińską, przez dostatecznie szeroki wolny pas terenu między ul. Gilarską i ul. Zamiejską oraz Askenazego – stając się przedłużeniem ul. Matki Teresy z Kalkuty, ul. Budowlanej i ul. Krasińskiego.   

         Natomiast wschodni fragment obwodnicy „Śródmiejska 4” mogłyby tworzyć ulice: prawobrzeżny odcinek Trasy Siekierkowskiej, Marsa, południowy odcinek ul. Chełmżyńskiej tj do ul. Strażackiej. Wymagałoby to 3 – krotnego poszerzenia ul. Chełmżyńskiej na odcinku od ul. Marsa do ul. Podhalańskiej. Kolejny odcinek w kierunku północnym mógłby przebiegać na tyłach posesji graniczących z Rezerwatem Kawęczyn, następnie przez ukośnie usytuowany wiadukt nad torami kolejowymi i ominąłby zabudowania od zachodniej strony w rejonie zbiegania się ul. Gwarków i ul. Matecznik. Oznaczałoby to że ten odcinek obwodnicy „Śródmiejska 4” znacząco różniłby się od zaproponowanej już przed wielu laty Trasy Olszynki Grochowskiej (TOG) – bardzo obszernie opisanej w internecie - która na tym odcinku miałaby przebiegać bliżej centrum niż węzeł - potworek na styku ul. Ostrobramskiej i Płowieckiej – „wypychając” go (ten węzeł) niejako z obszaru chronionego przez obwodnicę „Śródmiejska 4”. Efekt taki jest jak najbardziej słuszny, gdyż węzeł ten jako skażony „autostradowością” z wielopoziomowym przeplataniem się tras o łagodnych łukach - marnotrawiącym drogocenną powierzchnię centrum miasta (nawet w tym przypadku tylko szerokiego centrum), podobnie jak w/w pęk torów kolejowych - nie zasługuje na taką ochronę (nie jest jej wart). Jeżeli więc inne propozycje mające na celu uzyskanie w/w TOG dopuszczały możliwość zajęcia dla tej arterii komunikacyjnej pasa terenu na odcinku od punktu położonego na Trasie Siekierkowskiej w okolicy ul. Burzyńskiego – następnie przebiegającego (pasa) w sąsiedztwie zajezdni MZA „Ostrobramska” do punktu położonego w rejonie w którym zbiegają się ulice Makowska i Tyśmienicka, to byłoby jak najbardziej wskazane aby fragment obwodnicy „Śródmiejska 4” również został poprowadzony właśnie tym pasem terenu. Dzięki takiemu „wypchnięciu” w/w węzła Ostrobramska/ Płowiecka (typu autostradowego) poza obszar znajdujący się wewnątrz obwodnicy „Śródmiejska 4”, uzyskano by

     

                                      -   21   -

    dodatkowy pozytywy efekt, gdyż kształt tego fragmentu obwodnicy stałby się bardziej korzystny przez to że zmniejszyłaby się jego „kanciastość” - chociaż ten jej kształt mimo tego byłby jeszcze daleki od bardziej zbliżonej do ideału „okrągłości” niżej opisanego zachodniego fragmentu tej obwodnicy „Śródmiejska 4” na odcinku od ul. Drygały do ul. Dywizjonu 303.

    5a.    Byłoby więc bardzo dobrze gdyby dla uzyskania obwodnicy „Śródmiejska 4” udało się wykorzystać stosunkowo krótki środkowy w/w odcinek zaproponowanej już przed wielu laty Trasy Olszynki Grochowskiej (TOG), to jest od ul. Burzyńskiego do do ul. Strażackiej. Natomiast jestem przekonany o tym, że oczywistym błędem byłoby wykonanie całej Trasy Olszynki Grochowskiej na odcinku od trasy S – 2 (równoznaczne z A – 2) do Trasy Mostu Północnego (M. C. Skłodowskiej) z powodu jej ortogonalnie prostoliniowego przebiegu - tworzącego kolejną „cegiełkę” zmierzającą do „zbudowania” POKRATKOWANEGO układu ulic podobnego do układu np. w ŁODZI lub np. w nowojorskim Manhattanie (ewidentnie niewłaściwego), których powinno się unikać wszelkimi możliwymi sposobami.

              Wyżej w punkcie 5 opisana jest pobieżnie - a w punkcie 7 bardziej szczegółowo - propozycja wykorzystania Al. Niepodległości – prawie idealnie prostoliniowej – jako elementu obwodnicy, ale ta jej prostoliniowość przecież obecnie nie jest zamierzona i jesteśmy na nią skazani z powodu kilkudziesięcioletnich zaszłości. Więc skoro już nie można tego zrobić lepiej, to konieczne jest pogodzenie się z tym, że ten zachodni fragment obwodnicy „Śródmiejska 2” byłby prawie tak prosty jak struna. Pomimo tego jednak pozwoliłby on uzyskać niżej opisany efekt swoistego „pasa transmisyjnego”. Środkowy fragment TOG na odcinku od Trasy Siekierkowskiej do S – 8 jest więc jak najbardziej wskazany. Na odcinku od S – 8 do Trasy Mostu M.C. Skłodowskiej TOG też może stanowić fragment trasy radialnej, jednak odcinek TOG po południowej stronie Trasy Siekierkowskiej skoro nie może tworzyć zewnętrznie wypukłego łuku, to od tej trasy (Siekierkowskiej) powinien przyjąć kierunek radialny, tak aby jego oś po przedłużeniu w przybliżeniu przechodziła przez środek ciężkości centrum Warszawy, gdyż jest już najwyższy czas aby w miastach powyżej 100 tys lub 200 tys mieszkańców a tym bardziej w około 2 milionowej Warszawie w jej centrum, w szerokim centrum a także na obrzeżach Warszawy w promieniu nawet 15 lub 20 km od jej „środka ciężkości” - jeżeli nie występują jakieś szczególne okoliczności - nie proponować już więcej takich prostoliniowych tras, których przedłużona uśredniona oś nie przechodziłaby przez środek ciężkości danego miasta lub w jego pobliżu. Oznacza to, że w przypadkach pozostałych arterii komunikacyjnych (które nie są trasami „radialnymi”) w takich miastach powinna zostać przyjęta do powszechnego stosowania zasada aby w miarę możliwości, to jest przy wykorzystaniu wszelkich realnie dostępnych rozwiązań, arterie te posiadały kształt łuków zewnętrznie wybrzuszonych – znacznie bardziej niż zaproponowany tutaj wschodni fragment obwodnicy „Śródmiejska 2” na odcinku od Al. Witosa do ul. Golędzinowskiej, w przypadku którego celowość zminimalizowania wyburzeń nie pozwoliła uzyskać większego wybrzuszenia.

            Natomiast przyjęte do realizacji nie wcześniej niż przed 40 laty wybrzuszenie trasy S – 8 na odcinku od punktu jej włączenia się do A – 2 w Piastowie/Pruszkowie do połączenia jej z ul. Radzymińską

     

     

                                -    22    -

    na przedmieściach Marek jest mniej niż marginalnie małe i ten odcinek trasy S – 8 również przez swoją prostoliniowość jeszcze bardziej niż było to dotychczas - pogrąża Warszawę w kierunku w/w ewidentnie w/w negatywnych cech układu w Łodzi i w nowojorskim Manhattanie, gdyż tak jak nadmienione to jest na str. 3 i 4 niniejszego tekstu, ten odcinek S – 8 jest kolejną „cegiełką” równoległą do Al. Jerozolimskich, ul. Świętokrzyskiej itp. i również taką równoległą „cegiełką” do ul. Marszałkowskiej i Al. Niepodległości w takim „pokratkowanym” układzie byłby w/w południowy odcinek TOG.

            W polskich podręcznikach akademickich jeszcze przed 20 – tu laty można było spotkać się z nieśmiałą krytyką układów ortogonalnych, przy czym jej autorzy ograniczali się tylko do sugerowania układów heksagonalnych (w których arterie komunikacyjne tworzyłyby foremne sześcioboki) - jako bardziej właściwych i milczeniem pomijali układy, które byłyby zbliżone do szkicu zamieszczonego w niniejszym tekście na str. 2 – przez co wówczas nie można było oprzeć się wrażeniu, że środowisko zawodowe drogowców miejskich odnosi się z niechęcią do stosowania współrzędnych cylindrycznych. Stosowanie tych współrzędnych jest zupełnie niepotrzebne dla rozwoju systemów transportowych miast, ale wiele na to wskazuje, że pokratkowany układ tras komunikacyjnych był wówczas (a może też i obecnie?) podobnie łatwiejszy do zaakceptowania przez środowisko zawodowe drogowców miejskich niż układ biegunowo symetryczny - podobnie jak układ współrzędnych cylindrycznych jest mniej atrakcyjny dla stosowania przez młodzież studencką niż układ współrzędnych prostokątnych. Natomiast dostrzeganie trendów zmierzających do układów heksagonalnych zdążyło już przejawić się w upowszechnianiu jednopoziomowych skrzyżowań, w których zbiegają się trzy ulice. Skrzyżowania te posiadają bardzo istotne walory pod warunkiem, że w przyszłości z powodu rozwoju danego miasta nie okaże się konieczna modernizacja takiego jednopoziomowego skrzyżowania trzyulicznego i zastosowanie tam węzła wielopoziomowego, czego w przypadku miast powyżej 100 tys. - 150 tys. mieszkańców niestety nikt nie może zaręczyć. Między innymi dlatego układy heksagonalne w miastach powyżej 150 tys. nie powinny być zalecane.

          Nie jest możliwe zaprzeczenie temu, że przez ostatnie 60 – 80 lat dokonał się jednak pewien postęp w dostrzeganiu mankamentów poprzedniej błędnej mentalności drogowców miejskich. Efektem tej poprzedniej błędnej mentalności sprzed 60 – 80 lat było np. stworzenie niezupełnie radialnych tras po zachodniej i południowo - zachodniej stronie Warszawy, to jest tworzonych między innymi przez ulice: Żwirki i Wigury, Grójeco/Krakowską, Al. Jerozolimskie, Połczyńską i Górczewską - zbiegających się do „wąskiego gardła” znajdującego się między Al. Jerozolimskimi z Mostem Poniatowskiego i Trasy W – Z z Mostem Śląsko – Dąbrowskim. Po upływie aż około 60 lat jednak dostrzeżono te mankamenty tworzenia w/w „wąskiego gardła” , ale przy rezygnacji z tamtych ciągotek jakby zatrzymano się „w połowie drogi” i dla wyznaczenia trasy S – 8 oraz A – 2 w rejonie Warszawy - odżegnując się od tego poprzedniego trendu - zdecydowano się tylko na układ niekiedy nazywany soczewkowym, który w przypadku S – 8 spowodował w/w poszerzenie obszaru zdominowanego przez w/w zły układ prostolinijno - ortogonalny. Natomiast w przypadku A – 2 na odcinku od S – 8 do S - 17 jego niewielka wypukłość ustawia Warszawę względem A – 2 również w takiej roli jak Garwolin ustawiony jest względem

     

     

                                     -    23    -

    S – 17. Przebieg A – 2 w okolicach Warszawy przed kilkunastu laty rodził się wielkich sporach, przy czym jest raczej pewne, że nie wszystkie niuanse tych sporów wyszły na „światło dzienne”. Przypuszczam że w sporach tych największą wagę miały argumenty partykularnych interesów mieszkańców okolicznych gmin i w tym ścieraniu się różnych interesów zagubione zostały bardziej podstawowe zasady, gdyż być może zabrakło dla nich dostatecznie wytrwałych obrońców właściwego kształtowania rozwoju systemu transportowego Warszawy.

    Zdaję sobie sprawę z tego, że te moje powyższe „narzekania” dotyczące kształtu obwodnic w Warszawie i nadmiernie dużej powierzchni obszaru objętego przez obwodnicę „Ekspresową” a nawet tylko przez obwodnicę „Wspólną” są już przysłowiową „musztardą po obiedzie”. Jednak na tych obwodnicach nie kończy się rozwój polskiej infrastruktury drogowej międzymiastowej i tej będącej w gestii drogowców miejskich. Dlatego też przy okazji poszukiwania rozwiązań pozwalających na skuteczne i znaczące zmniejszanie zakorkowania centrum Warszawy, konieczne jest uwrażliwienie środowisk zawodowych i decyzyjnych jako animatorów tego rozwoju na to, że takie jak te dotychczas błędnie dokonane wybory dotyczące w/w węzła ul. Nowolazurowej z Al. Jerozolimskimi oraz bardziej ogólnie styku A – 2 i układu transportowego Warszawy będą mogły się powtarzać – zapewne już na mniejszą skalę - w kolejnych innych polskich miastach. Stąd w myśl zasady „lepiej późno niż wcale” i udoskonalonej zasady „lepiej późno niż jeszcze później” jestem przekonany, że przy tej okazji celowe są działania zmierzające do znacznie bardzie powszechnego niż do tej pory dostrzegania tego, że dokonując wyboru przebiegu tras międzymiastowych, nie można ingerować w organizmy miast tak beztrosko jak obecnie często ma miejsce, gdyż organizmy miejskie są tworami znacznie bardziej subtelnymi i złożonymi niż infrastruktura międzymiastowa i jeszcze bardziej subtelnymi niż infrastruktura autostradowa. Stwierdzenie to zapewne wzbudzi oburzenie środowiska zawodowego zajmującego się budową autostrad. Zarzucą mi oni: „jak można twierdzić, że budowa autostrad jest bardziej toporna niż budowa dróg ekspresowych, krajowych i innych o nieco mniejszym znaczeniu ?” – Przecież to wg tego środowiska zawodowego jest oczywiście niesłuszne. Jest jak najbardziej słuszne dlatego, że przebudowa lub inne mniej znaczące modernizacje tras o mniejszym znaczeniu niż autostrady przeprowadzane są prawie zawsze z wykorzystaniem dotychczasowych korytarzy terenu, które stwarzają znacznie większe kłopoty związane z ich kolizyjnością przez to, że wcześniej zdążyły już znacząco „obrosnąć” inną infrastrukturą o łącznych znacznie większych wartościach niż w przypadku autostrad, które najczęściej poprowadzone są przez zupełnie nowe bardziej odludne korytarze terenu. Natomiast przypuszczam, że to iż środowisku zawodowemu tworzącemu autostrady (a także trasy ekspresowe i drogi krajowe) tak łatwo jest w Polsce narzucić swoją mentalność drogowcom miejskim, wynika z zasad finansowania infrastruktury drogowej - tej miejskiej i tej międzymiastowej. Wiele wskazuje na to, że najczęściej bywa tak iż władze miast i inni animatorzy systemów transportowych tych miast w kontaktach z GDDKiA występują w roli „ubogiego krewnego”,

     

     

                                               -    24 - 25    -

    

     

     

     

     

                                                    -   26   -

    który stara się wykorzystać inwestycyjne możliwości GDDKiA do upieczenia swojej „pieczeni” - tak aby trasy finansowane przez GDDKiA w jak największym stopniu przyśpieszały urbanizowanie przyległych terenów i pozornie wydawałoby się, że takie nowe trasy służyłyby także wewnętrznemu układowi transportowemu danego miasta. W tym już istniejącym przypadku trasy S – 8 od Piastowa do Marek przez najbliższych kilkanaście lat odcinek ten niezaprzeczalnie wzmocnił wewnętrzny układ transportowy Warszawy, ale za kilkanaście lat po wystąpieniu terytorialnego rozwoju Warszawy zapewne stanie się jego udręką, gdyż odcinek ten w powiększonej już obszarowo Warszawie wystąpi w roli trasy ŚREDNICOWEJ. Moi adwersarze dla swojej obrony zapewne powiedzą, że nie było możliwości wyboru lepszych rozwiązań. Obecnie rozstrzygnięcie tego już nie jest możliwe, ale dla uniknięcia podobnych błędów - w innych zapewne mniej znaczących przypadkach w Polsce - celowe jest aby już obecnie dokonać nawet takich spóźnionych rozważań dotyczących tego warszawskiego przypadku.

          Stąd jeżeli Warszawę można by uznać jako znaczące źródło generujące strumień samochodów na autostradzie A – 2 na obszarze Polski, to byłoby to dostatecznym powodem, aby na trasie tej autostrady Warszawę ustawić w takiej samej roli jaką odgrywa Moskwa na przecięciu autostrad w jej okolicy, to znaczy zbliżać tę autostradę po osi, która po przedłużeniu przechodziłaby przez środek ciężkości centrum Warszawy aż do przecięcia się tej autostrady z dostatecznie drożną (czyli też o parametrach autostrady) obwodnicą ale jak najbardziej zbliżoną do zamkniętego okręgu wokół Warszawy. Natomiast gdyby uznać że znaczenie warszawskich źródeł generujących ten strumień (na A - 2) jest tylko niewiele większe niż takich źródeł jak Poznań lub Łódź, to należałoby pozostawić Warszawę na uboczu tej autostrady – tak jak obecnie dokonało się to (przypuszczam że nieświadomie – gdyż chyba z innych przyczyn) w przypadku Łodzi. Skoro nawet Berlin leży na uboczu względem autostrady nr E – 55, będącej w rejonie Berlina autostradowym przedłużeniem polskiej A – 2 zmierzającej do Rotterdamu, Brukseli i Londynu i dla przeciwnego kierunku będącej „bramą” w kierunku Moskwy, to nie wypada aby Warszawa „wychodziła przed orkiestrę” i starała się być ważniejszym od Berlina źródłem generującym strumień samochodów na A – 2. Stąd wynikał by pozornie słuszny wniosek, że pod tym względem również i Warszawa powinna zostać zdegradowana do roli Poznania i Łodzi. Wniosek taki byłby błędny dlatego, że jego respektowanie również prowadziłoby do tworzenia błędnego pokratkowanego układu - w tym przypadku autostrad - który już obecnie wyłania się w najbliższym sąsiedztwie np. Berlina. Można by przy tej okazji przytoczyć kilka innych negatywnych przykładów takich niewłaściwych trendów - np. to, że kanadyjski Montreal pod pewnymi względami stał się repliką nowojorskiego Manhattanu, przy czym animatorom układu dla Montrealu wydawało się, że wynikające stąd uciążliwości uda się tam skompensować nawet z naddatkiem dzięki wykorzystaniu większej swobody w dysponowaniu przestrzenią. To z kolei jednak spowodowało właśnie wprowadzenie autostradowych parametrów do układu transportowego Montrealu. W przypadku Berlina nie można przecież zadekretować (zabronić) dalszego terytorialnego rozwoju tego miasta i po kilkudziesięciu a także nawet po ponad stu latach okaże się, że te wszystkie autostrady pozostawiające obecnie Berlin na uboczu

     

     

                                                  -   27    -

    będą stanowić znaczącą część wewnętrznego układu transportowego tego miasta i Berlin też - tak jak obecnie Montreal - okaże się że również będzie posiadał nadmiernie dużo

    autostradowych węzłów, może tylko niewiele mniej nieprzyjaznych niż ten pokazany na wyżej dołączonej kopii - tworzących sieć, w której nie będzie możliwe zadziałanie mechanizmu zmierzającego do wyprowadzenia strumieni samochodów z centrum miasta w jakimś niezbyt dużym, ale dostatecznym i możliwym do zaakceptowania stopniu. Bardzo wątpliwe jest czy byłby w tym dostatecznie pomocny System „Gambit” lub inne podobne komputerowe sterowanie ruchem przy wzroście powszechnego dostępu kierowców do informacji np. z systemu „targeo” - uzyskiwanych z satelitarnego monitoringu o stopniu zagęszczenia strumieni samochodów na poszczególnych odcinkach tras.

            Wyżej zamieszczona kopia zaczerpnięta jest z miesięcznika „Drogi” nr 4/2012 z artykułu dr Bożeny Grad i współautorów pt. „Aspekty efektywności ekologicznej systemów transportowych Unii Europejskiej” ze str. 43. Kopia ta dotyczy skrajnego przypadku takiego autostradowego węzła znajdującego się w obszarze miasta, ale fascynaci autostradowych rozwiązań na obszarze miast - patrząc na tę kopię - chyba nie znajdą już argumentów na obronę swoich niesłusznych ciągotek stosowania węzłów autostradowych w obszarze miasta. Jest tam też (w w/w artykule w miesięczniku „Drogi”) zamieszczone skrajnie „inne” (słowo „przeciwne” nie byłoby właściwe) rozwiązanie fragmentu jednopoziomowego węzła – pokazane na kolejnej niżej dołączonej kopii, które pomimo tego, że nie jest skażone „autostradowością”, to też nie może być w miastach tolerowane. Przypuszczam że zwolennicy wprowadzania parametrów autostradowych do obszarów miast nie dostrzegając innych możliwości będą bronić stosowania zasady „wyboru mniejszego zła”. Czy możliwe jest uniknięcie popadania w takie jak powyższe dwie skrajności? Oczywiście że jest – właśnie przez zabezpieczanie się przed nadmierną kumulacją strumieni samochodów w punktach

     

     

                                        -    28    -

    miasta najbardziej na to narażonych, tj w ścisłych i nieco szerszych niż ścisłych centrach miast - właśnie dzięki wykorzystywaniu wszelkich możliwości dla takiego kierowania rozwojem układu transportowego danego miasta, aby jak najbardziej zbliżyć się do uproszczonego układu pokazanego na str. 2 niniejszego tekstu.

    

            Jeżeli byliby adwersarze którzy poddawaliby w wątpliwość skuteczność stosowania takich trendów, to powinni oni dokonać zestawienia dostatecznie licznych statystycznie obecnie istniejących dwóch grup dużych miast o układach zbliżonych do: a) Paryża i Moskwy (czyli biegunowo symetrycznego) oraz do b) Montrealu i Toronto – czyli ortogonalnie pokratkowanego, wyłączając być może przy tym miasta położone w szczególnych warunkach np. na morskim wybrzeżu o urozmaiconej linii brzegowej lub w warunkach urozmaiconych dolin górskich. Już na podstawie tego zestawienia - doszukując się także statystycznej korelacji między wielkością danego miasta w określonej grupie i ilością takich w/w „nadkrytycznych” (czyli skrajnie niepożądanych) węzłów - jest raczej pewne wykazanie parametrycznym statystycznym testem na jak wysokim poziomie istotności możliwe jest odrzucenie hipotezy, wg której średnie ilości

                                             -    29    -

    tych węzłów dla w/w grupy „a” i w/w grupy „b” nie różnią się istotnie między sobą. Zapewniam moich ewentualnych adwersarzy, że ten poziom istotności będzie bardzo wysoki, czyli że niskie będzie prawdopodobieństwo popełnienia błędu w dążeniu do odrzucenia hipotezy o braku istotnej różnicy w ilości takich „nadkrytycznych węzłów” między tymi grupami miast.

         Stąd gdyby w przypadku Berlina jak najszybciej starano się nadrobić negatywne zaszłości wynikające z istnienia Muru Berlińskiego i jak najszybciej – gdy jeszcze stosunkowo niewielkie byłyby koszty wyburzeń dla uzyskania korytarzy terenu dla kolejnych ale jak najmniejszych obwodnic, wówczas dla tego miasta rozrastającego się terytorialnie możliwe byłoby sukcesywne „dokładanie” kolejnych większych koncentrycznych „ringów”, które najbardziej skutecznie - w porównaniu z innymi możliwymi rozwiązaniami – chroniłyby nawet szerokie centrum tego miasta przed koniecznością rozbudowywania początkowo prostych węzłów autostradowych do węzłów podobnych do pokazanych na wyżej dołączonej kopii.

               Animatorom rozwoju Berlina nie udało się dotychczas w zauważalnym stopniu uwzględniać takiej w/w argumentacji chociaż nie jest wykluczone, że jednak z tą argumentacją się zgadzają. Jednak jest jak najbardziej zasadne, aby nawet w przypadku wyboru trasy autostrady A - 2 Warszawa była znaczącym punktem na jej przebiegu, co oznacza że przy jednoczesnym zastosowaniu w/w autostradowej zamkniętej kolistej obwodnicy jej przedłużona oś (autostrady) jednak przebiegała przez środek ciężkości centrum Warszawy. Nie byłoby również właściwe aby autostrada ta na dominującym środkowym odcinku od Poznania do Warszawy przebiegała po prostej łączącej środki ciężkości tych obu miast i dopiero w punktach odległych o 5 lub 10 km od obrzeży tych miast łagodnym łukiem okrążała te miasta po jednej stronie tak jak mniejszej rangi trasa S – 17 łagodnym łukiem okrąża mniejszej rangi Garwolin. Tym bardziej więc ta zasada powinna być stosowana w przypadku dochodzących do Warszawy dróg ekspresowych i innych o nieco mniejszym znaczeniu, więc także w przypadku trasy S – 17.

            Autorzy propozycji takiego prostoliniowego przebiegu warszawskiej TOG przed kilku laty uzasadniali celowość jej wykonania między innymi tym, że powinna ona przejąć rolę trasy S – 17 oddalonej około 5 km na południowym krańcu (przy trasie S - 2) oraz około 2 km przy trasie S – 8, co oznaczałoby, że autorom takiego prostoliniowego przebiegu TOG w dążeniach do podrzucenia swojego w/w „kukułczego jajka” lub inaczej mówiąc „upieczenia w/w własnej pieczeni” przy okazji inwestycji GDDKiA nie przeszkadzałoby to, że tranzytowe strumienie samochodów występujące na trasie S – 17 przebiegałyby bliżej centrum miasta niż to odbywa się do tej pory (na dotychczasowej trasie S– 17 na odcinku od A – 2 do trasy S – 8) - pomimo tego, że dla wszystkich powinno to być oczywiste, że planowanie takiego inwestowania powinno zmierzać w odwrotnym kierunku.

                W przypadku Poznania celowe było większe odsunięcie A - 2 w kierunku południowym, np. do połowy odcinka łączącego Poznań z Kórnikiem oraz połowy odcinka łączącego Wrześnię ze Środą Wlkp., dzięki czemu można byłoby oczekiwać, że rozwój terytorialny Poznania nigdy nie osiągnie takich rozmiarów aby A – 2 kiedykolwiek znalazła się w obrębie tego miasta. Sugestia niniejsza nie jest czymś szczególnie odkrywczym, gdyż podobnie np. E – 40 łącząca Drezno z Weimarem, Erfurtem i Eisenach omija obrzeża Lipska w odległości około 30 km.

     

     

                                          -    30    -

          Natomiast w przypadku międzymiastowych tras mniejszej rangi, dla modernizacji których wykorzystywane są ich dotychczasowe korytarze, również miasta o mniejszym znaczeniu - jak np. Poznań, powinny być traktowane tak jak traktowana jest Moskwa na trasach autostrad. Oznacza to że tak jak Moskwa jest najważniejszym źródłem generującym strumienie samochodów na obszarze o promieniu ponad 1000 km, tak również Poznań dla tych mniej znaczących tras niż A – 2 powinien zostać uznany jako najważniejsze źródło generujące strumienie samochodów dla tych tras. Stąd aby np. Poznań na trasach mniejszej rangi niż autostrada A – 2 nie był traktowany jak w/w przysłowiowy już Garwolin na trasie S – 17, to przedłużona oś takiej jakiejś międzymiastowej trasy „S” zbliżającej się do tego miasta powinna przechodzić przez jego środek ciężkości , ale jeżeli nie na obrzeżach tego miasta to na obrzeżach jego szerokiego centrum taka osiowa, radialna trasa powinna „zderzać się” prostopadle z zewnętrzną obwodnicą oraz kolejnymi wewnątrzmiejskimi obwodnicami - pierścieniami, proponując nadjeżdżającym kierowcom dwie alternatywne równorzędne (lub prawie równorzędne) możliwości objazdu tego miasta w prawo lub w lewo po tej pierścieniowatej obwodnicy, tak jak w dużym uproszczeniu jest to pokazane na str 2 niniejszego teksu.

            Przypadek takiego „ślizgającego się” (nie „zderzającego się” prostopadle z obwodnicą) obejścia Lublina przez trasę S – 17 od strony wschodniej (w rejonie styku ul. Piaseckiej i Al. Witosa), co pokazane jest na niżej zamieszczonej kopii, potwierdza to że Lublin na trasie S -17 z powodu obecnej mentalności drogowców został zdegradowany do roli Garwolina. W obecnie przygotowanych do realizacji (nawet już realizowanych) rozwiązań komunikacyjnych na wschodnich obrzeżach Lublina   

     

     

    trasa S – 17 nie przecina prostopadle obwodnicy, która w tym rejonie w najbliższym czasie może się pojawić. Natomiast - pomimo tego że jest ona (obwodnica) elementem tej trasy S – 17 - to jest ona także integralną częścią układu komunikacyjnego Lublina jako znaczącego źródła generującego strumienie samochodów na tej trasie S – 17. Stąd północny fragment tej obwodnicy Lublina w punkcie zbiegania się ze wschodnim krańcem ul. Witosa powinien zachować swoją prostopadłość do tzw. „Szosy Piaseckiej” - czyli dalszego przebiegu trasy S -17 w kierunku wschodnim i nie powinien - tak jak to obecnie jest

     

                                     -   31    -

    realizowane - wchodzić w tę „szosę” łagodnym łukiem skażonym „autostradowościa”. Natomiast gdyby na obecnym etapie zastosowano takie prostopadłe przecięcie się tego fragmentu obwodnicy z w/w „Szosą piasecką”, wówczas w dalszej przyszłości byłoby łatwiejsze skompletowanie całego zewnętrznego pierścienia wokół Lublina, łącznie z jego południowym fragmentem od wschodniego krańca ul. Witosa przez Głusk do Konopnicy, gdzie węzeł na przecięciu tej obwodnicy z trasą S – 19 również nie powinien posiadać takich łagodnych przejść, lecz powinien być węzłem identycznym jak „prostopadłe” węzły w Dąbrowicy lub u wylotu w kierunku Białegostoku lub w kierunku Łęcznej. Obrońcy obecnego rozwiązania przyjętego do realizacji w Lublinie zapewne będą używać argumentu obecnego braku występowania (także w nadchodzących 15 a nawet 30 latach) dostatecznie dużych spodziewanych strumieni samochodów dla tego południowego fragmentu. Taka argumentacja jest tylko pozornie słuszna, gdyż nie chodzi tutaj o to aby taki południowy fragment tej obwodnicy od Al. Witosa przez Głusk do Konopnicy był wykonywany już w najbliższych 20 - tu lub 30 - tu latach, lecz o to aby nie wykluczać takiej możliwości za 40 lub nawet za 60 lat. Uzyskanie takiego celu przecież nie wymaga dodatkowych kosztów, gdyż taki jeden prostopadły węzeł w formie prawoskrętnej koniczynki byłby mniej terenochłonny niż obecnie przewidywane do realizacji częściowa koniczynka i „ślizgające się” estakady o łagodnych łukach, co z pewnością byłyby tańsze od obecnie realizowanych rozwiązań. Obecny węzeł na styku ul. Ostrobramskiej z ul. Płowiecką jest tylko jednym z wielu przykładów potwierdzających, że kształtowanie układów transportowych w miastach powinno sięgać znacznie dalszych horyzontów czasu niż najbliższe 20 lat, tj nawet 40 lub 60 lat. W dniu 6. 11. 2012 r podczas prezentacji dla Komisji RM Lublina kolejnego etapu opracowania Studium Transportowego firmy Transeko dla miasta Lublina Pan Dr Andrzej Brzeziński w punkcie 3 swojego podsumowania również zasugerował celowość przewidywania (nie realizacji) takiego przyszłego przedłużenia obecnie wykonywanego północnego i wschodniego fragmentu obwodnicy Lublina jako wykonywanego odcinka trasy S – 17 (przedłużenia) przez południowe obrzeża Lublina, Głusk do węzła w Konopnicy. Oznacza to, że nie jestem odosobniony w moim poglądzie.

         Dokończenie punktu 5: - Wracając do przebiegu pozostałego północno wschodniego fragmentu obwodnicy „Śródmiejska 4” w Warszawie - to jest po północnej stronie ul. Strażackiej - możliwe jest poprowadzenie jej orientacyjnie: w pobliżu „południkowego” uskoku ul. Gwarków, oraz w pobliżu punktu prostopadłego załamania się ul. Skorpiona, skośnie do północnego - „południkowego” odcinka ul. Janowieckiej, przekraczając tory kolejowe i ul. Łodygową prawie prostopadle do niej w punkcie odległym o ok. 200 m od punktu przecięcia się tej ulicy z ul. Klamrową, aby łagodnym łukiem przekroczyć prostopadle ul. Radzymińską oraz w pobliżu ul. Św. Wincentego „wejść” w ul. Kondratowicza i przez krótki odcinek ul. Św. Wincentego połączyć się z ul. Matki Teresy z Kalkuty i ul. Budowlaną, przy czym trasa taka swoją największą czytelność posiadałaby w połączeniu z ul. Budowlaną i Mostem Krasińskiego.

          Ktoś sceptycznie nastawiony do propozycji opisanych w niniejszym tekście zapewne oburzy się twierdząc, że nie można kierowców dotychczas korzystających z

     

     

                                    -    32   -

    Wisłostrady oraz z Wybrzeża Helskiego i Szczecińskiego zachęcać do korzystania z ul. Targowej i Jagiellońskiej, gdyż – być może wg jego odczuć powinno być odwrotnie i dla odciążenia ul. Targowej i Jagiellońskiej, jako centrum Warszawskiej Pragi - powinno podejmować się działania zachęcające do tego aby jak najwięcej z tych kierowców zrezygnowało z przejazdu przez ul. Targową i odbywali swoje podróże właśnie przez w/w Wybrzeża. Konieczne jest odrzucenie takiego sposobu rozwiązywania problemów Warszawskiej Pragi. Jednak te problemy Warszawskiej Pragi też przecież nie powinny być lekceważone w dążeniach do osiągnięcia podstawowego celu, którym jest wyeliminowanie uciążliwości paraliżu komunikacyjnego w ul. Marszałkowskiej, Al. Jerozolimskich itp.. Dlatego też dla uzyskania w ostatecznym efekcie również zmniejszenia strumienia samochodów w ul. Targowej / Jagiellońskiej konieczne są takie działania, dzięki którym ta część strumienia samochodów skutecznie zachęcona do przeniesienia się z ul. Targowej/Jagiellońskiej na ul. Tysiąclecia i Czynszową oraz na wschodni fragment obwodnic „Śródmiejska” i „Śródmiejska 3” a nawet także (chociaż w znacznie mniejszym procencie) na obwodnicę „Śródmiejska 4” - była znacząco większa od tej części strumienia samochodów, która - zamiast kierować się przez „Wisłostradę” oraz Wybrzeże Helskie i Szczecińskie - skieruje się przez ul. Targową / Jagiellońską, gdyż także bardzo prawdopodobne jest to, że więcej niż marginalna będzie ta część kierowców, którzy „przeniosą się” w sposób bardziej zdecydowany – to jest z „Wisłostrady” i w/w Wybrzeży nawet bezpośrednio na trasę uzyskaną przez połączenie ul. Tysiąclecia z ul. Golędzinowską oraz na wschodnie fragmenty obwodnic „Śródmiejska” i „Śródmiejska 3”.  

    6.    Pomimo tego że tak utworzona „bateria” wschodnich fragmentów koncentrycznych obwodnic: „Śródmiejska 2”, „Śródmiejska”, „Śródmiejska 3” oraz „Śródmiejska 4” byłaby niewspółmiernie bardziej skuteczna w wyprowadzeniu strumieni samochodów ze ścisłego centrum Warszawy niż obecnie nie może takiej roli po zachodniej stronie skutecznie pełnić osamotniona Al. Prymasa Tysiąclecia, to w przypadku warszawskiej Pragi wskazane jest jeszcze rozważenie możliwości zastosowania „bardziej bezpośrednich środków przymusu”, które wręcz uniemożliwiałyby kierowcom jazdę od strony Ronda Wiatraczna oraz od Ronda Żaba „na skróty” przez węzeł Jagiellońska / Solidarności / Targowa – z powodu łatwego korzystania z zachodniego odcinka ul. Grochowskiej oraz z ul. 11 – go Listopada z powodu orientacji (azymutu) tych ulic. Przedłużone osie tych ulic w przybliżeniu przechodzą przez środek ciężkości ścisłego centrum Warszawy, więc pod tym względem bardzo dobrze wpisywałyby się w najbardziej zbliżony do ideału układ koncentrycznych obwodnic będących prawie okręgami - naszkicowany na str. 2 niniejszego tekstu - w którym celowe byłoby zastosowanie takich arterii „radialnych”, czyli posiadających kierunek promienia i jednocześnie nie przechodzących przez ścisłe centrum. - Przedłużona oś ul. Grochowskiej przechodzi przez warszawskie Stare Miasto, chociaż sama ta ulica tam nie dociera. Stąd wydawać by się mogło, że istnienie tego zachodniego odcinka ul. Grochowskiej jest jak najbardziej uzasadnione. Jednak tak nie jest. Obecnie ul. 11 – go Listopada stanowi najbardziej czytelne połączenie rejonu u zbiegu ul. Targowej i ul. Jagiellońskiej z ul. Św. Wincentego i ul. Odrowąża oraz dalszymi 

     

     

                                       -    33   -

    terenami położonymi na ich przedłużeniu a także w kierunku przeciwnym – tj od Ronda Żaba do Mostu Śląsko Dobrowskiego i dalej do rejonu Pałacu K i N. Natomiast zachodni odcinek ul. Grochowskiej stanowi nie tylko najbardziej czytelne połączenie między rejonem „Ronda Wiatraczna” z Mostem Gdańskim, rejonem północnego odcinka ul. Jagiellońskiej i dalszymi obszarami położonymi na jej przedłużeniu w kierunku północnym. Można powiedzieć więcej - że obecnie dla kierowców jest to jedyne połączenie w/w rejonów, z którego kierowcy byliby skłonni korzystać. Więc nie można się dziwić, że .......

    ........c.d. w Części  IV pt: "Obwodnice Warszawy ktore zlikwidowalyby korki w jej centrum" 
    

  • Wersja do druku