Obwodnice Warszawy....z dn. 10.12.2012 Część V

• • no name

  •  

    UWAGA:

    Są to moje osobiste propozycje

    •           -  nie jest to stanowisko

    •             Politechniki Lubelskiej

     

    "Obwodnice Warszawy

    które zlikwidowałyby korki

    w jej centrum"

    Część V
    

     

     

                                                -   43    -

    8. Nie jest wykluczone, że ktoś kto nawet z życzliwością będzie czytał niniejszy tekst, podsumuje go tylko westchnieniem i powtórzy pod nosem powszechnie znaną formułkę: „chciałaby dusza do raju”. Przecież opisane wyżej bardzo celowe inwestycje są niemożliwe do zrealizowania nawet w ciągu 20 lat bumu gospodarczego, więc tym bardziej nie jest to możliwe w nadchodzącym kryzysie. Mimo to jednak o ile można godzić się z argumentacją braku źródeł finansowania nawet na najpilniejsze etapy zmierzające nawet w bardzo dalekim horyzoncie czasu do celów popartych wyżej opisaną argumentacją, to nie można być obojętnym na to że będące do dyspozycji możliwości finansowe kierowane są na jakieś inwestycje tylko dlatego, że są one łatwiejsze w realizacji niż zaproponowane wyżej, lub dlatego że na zasadzie „gaszenia pożaru” spełniają krótkowzroczne kryteria tzw „studium wykonalności” ale jednocześnie pogłębiają obecną dominację tras średnicowych lub powodują dryfowanie układu w kierunku układu ortogonalnego. Niniejszy tekst nie zmierza do tego, aby jak najszybciej wykonać cały wyżej opisany wyżej zakres elementów układu transportowego Warszawy, który nie tylko zlikwidowałby widmo grożącego nadmiernie częstego występowania paraliżu komunikacyjnego, ale również pozwoliłby uniknąć wprowadzenia opłat za wjazd do centrum zarówno takich jak w Londynie jak również tylko za przejazd tranzytowy. Celem wyżej opisanej argumentacji jest wykazanie, że pomimo tego „ślepego transportowego zaułka” , w którym obecnie Warszawa się znalazła, są możliwości wyjścia z tego zaułka – pod warunkiem podjęcia dostatecznie obszernej debaty, dzięki której możliwe będzie wykazanie najbardziej optymalnej hierarchii celów – uwzględniającej także dążenia do największej ochrony terenów zielonych. Wśród wymienionych wyżej elementów pożądanego przyszłego układu transportowego Warszawy wiele jest takich, które powinny być realizowane w ostatniej kolejności, np. wiadukt wychodzący z osi ul. Kopińskiej i włączający się do Al. Prymasa

     

     

                                                -   44   -

    Tysiąclecia po przeciwnej stronie torów kolejowych i wiele innych wyżej zaproponowanych. Nie jest wykluczone, że tylko zrealizowanie jeszcze innych wyżej opisanych elementów tego układu już przyniesie zadowalający skutek odkorkowania centrum i wówczas możliwa będzie rezygnacja z wykonania w/w wiaduktu w osi ul Kopińskiej. Ale konieczna jest rezerwacja pasa terenu dla takiej estakady, gdyż może się okazać, że jednak wykonanie tylko innych wyżej opisanych elementów nie będzie nadążać za przyszłym rozwojem Warszawy. Oczywiste jest również, że nie jest możliwe już w najbliższym etapie przystąpienie do trzypoziomowego węzła u zbiegu ul. Słonimskiego i Al. Jana Pawła II, gdyż konieczne jest wcześniejsze wykonanie innych wyżej opisanych odcinków i całych tras, dzięki którym uciążliwości związane z prowadzeniem robót związanych z tym trzypoziomowym węzłem będą możliwe do zniesienia. W niniejszym tekście chyba nie jest konieczne wykazywanie, że wyżej opisane rozwiązania są technologicznie możliwe – nawet w przypadku pojawienia się dostatecznie szybkich i dużych źródeł finansowania i powszechnego społecznego dostrzeżenia tego, że wyżej opisane propozycje stwarzają realną szansę na odkorkowanie centrum Warszawy i z tego powodu pojawiła by się zgoda na działania na to by jak najszerszym frontem przystąpić do ich szybkiej realizacji. Nawet w przypadku bardzo dużej „kompresji w czasie” jest możliwość wyboru takiej kolejności realizacji poszczególnych etapów, aby pomimo przechodzenia do realizacji kolejnych etapów wprowadzających nowe uciążliwości, możliwe było odczucie mieszkańców Warszawy, że dzięki ukończeniu poprzedniego etapu dodatni był ostateczny bilans zmniejszania uciążliwości na przełomie tych etapów.

             Powyższymi propozycjami zapewne bardzo naraziłem się między innymi właścicielom i mieszkańcom kilku budynków przy ul. Afrykańskiej, które pomimo ich młodego wieku dla zrealizowania tych propozycji należałoby częściowo wyburzyć. Na dołączonych szkicach przerywaną linią pokazana jest możliwość ominięcia ul. Afrykańskiej szerszym łukiem, ale wymagałoby to usytuowania w/w Mostu „Sela” na dość znacznym łuku Wisły. Stąd przypuszczam, że ostateczne usytuowanie tego mostu byłoby poprzedzone bardziej dogłębnymi analizami dotyczącymi tego łuku Wisły oraz uwzględniającymi również bliskie sąsiedztwo ujęcia wodociągowego tzw „Grubej Kaśki”. Niezależnie od wielkości tych utrudnień, nie można niczym innym zastąpić wykonania Mostu „Sela” i wschodniego fragmentu obwodnicy „Śródmiejska 2”.

              Również mieszkańcy ul. Drygały oraz ul. W. Pola zapewne zgłaszaliby swoje protesty. Jednak dzięki temu, że dość względnie odległe mogą być etapy, w których taki przebieg zachodniego fragmentu obwodnicy „Śródmiejska 4” byłby realizowany, mieszkańcy ci widząc konsekwentne realizowanie wcześniejszych etapów zmierzających do skompletowania opisanej tutaj baterii śródmiejskich obwodnic, byliby skłonni do bardziej elastycznej postawy w negocjacjach, w których otrzymaliby od władz miejskich ofertę podobnych lokalizacji - ale nie tak uciążliwych komunikacyjnie - szeregowych segmentów z ogródkami, wzniesionych ze środków miejskich. Po ewakuacji dotychczasowych mieszkańców z posesji przylegających do ul. Drygały oraz ul. W. Pola, budynki te byłyby wystawione na wolnorynkową sprzedaż (z pierwszeństwem ich ponownego nabycia przez dotychczasowych właścicieli), jednak z zastrzeżeniem że każdy z nabywców – zwycięzców przetargu (licytacji) nie będzie już zgłaszał pretensji do bliskiego uciążliwego sąsiedztwa obwodnicy „Śródmiejska 4”.

             Możliwe jest również, że dla powyższych propozycji obrońcy terenów zielonych

     

     

                                                       - 45 -

    zgłoszą stanowczy sprzeciw. Jeżeli taki sprzeciw by się pojawił, to ich autorzy powinni wcześniej wystąpić z propozycją i wyegzekwować ją, aby na obszarze ograniczonym np. obwodnicą „Śródmiejska 3” a przynajmniej na obszarze ograniczonym obwodnicą „Śródmiejska” wprowadzony został Uchwałą Rady Miejskiej zakaz budowy obiektów kubaturowych za wyjątkiem co najmniej 3 – kondygnacyjnych parkingów i aby na niezabudowanych jeszcze terenach lub odzyskanych po „naturalnych” wyburzeniach w tym obszarze tworzone były tylko skwery zieleni. Skwery takie byłyby bardziej rozproszone niż obecne tereny zieleni zajmowane przez w/w proponowane arterie, więc dostępność tych skwerów dla szerszego grona mieszkańców byłaby bardziej korzystna – gdyż większa niż dostępność skoncentrowanych terenów zielonych zajętych przez te proponowane tutaj arterie.

         Spodziewam się również, że niektórzy przedstawiciele środowiska zawodowego drogowców miejskich w polemice z tutaj opisanymi propozycjami używać będą argumentu konieczności uwzględniania w określaniu kierunków rozwoju systemu transportowego jakiegoś miasta przede wszystkim danych pomiarowych dotyczących obecnie występujących wartości strumienia samochodów na poszczególnych ciągach komunikacyjnych. Nie będę się upierał przy tym, że dane takie są zupełnie nieistotne, ale nie jestem odosobniony w moim poglądzie (opisanym np. w moim opisie argumentacji z 14. 03. 2011 r. skierowanym do Władz Lublina), że dane takie nie mogą być dostatecznie miarodajne. Nie jestem w tym poglądzie odosobniony, gdyż prezentowany on jest również w literaturze naukowo - technicznej z branży drogownictwa miejskiego, np. w artykule pt „Technologiczne wsparcie identyfikacji przemieszczeń w obszarach miejskich”, którego autorami są: Dr inż. Grzegorz Sierpiński i Mgr inż. Ireneusz Celiński z Politechniki Śląskiej – zamieszczonym w nr 4/2012 r. miesięcznika „Drogi” na str 53. Podobne wątpliwości w zakresie transportu zbiorowego opisane są w artykule zamieszczonym w miesięczniku „Drogi” nr 6/2012 pt. „Badania ankietowe dotyczące zjawiska ruchu wzbudzonego w podróżach transportem zbiorowym”, którego autorem jest Dr inż. Andrzej Szarata z Politechniki Krakowskiej.

     

                            9. Podsumowanie i wnioski

     

    9. 1. Mam świadomość tego, że znacząca część opisanych wyżej propozycji nie jest przysłowiowym „odkrywaniem Ameryki”. Przecież nie jest to przypadkowe, że jeszcze do tej pory zachował się wyjątkowo czytelny korytarz terenu pozwalający na to aby przy niewielkich tylko wyburzeniach uzyskać w/w połączenie Al. Tysiąclecia z ul. Golędzinowską. Świadczy to o tym, że ktoś już nad tym wcześniej czuwał aby taki korytarz ocalał. Jest więc wysoce prawdopodobne, że w moich propozycjach nie jestem odosobniony i ktoś już znacznie wcześniej takie rozwiązania brał pod uwagę. Moi adwersarze zapewne będą się upierać przy tym, że nie jest uzasadnione ponoszenie tak dużych kosztów na opisany tutaj zakres przebudowy układu transportowego centrum Warszawy – pokazany graficznie na str. 24 i 25 . Po upływie najbliższych 10 lub 20 lat chyba będziemy mogli przekonać się o tym czy było to uzasadnione i jestem spokojny o to, że wówczas wszyscy przyznają mi rację. Natomiast celem opisanej tutaj argumentacji było pokazanie, że możliwe jest (i realne dla sukcesywnej konsekwentnej realizacji) wyjście Warszawy z tego ślepego

     

     

                                                - 46 -

    transportowego zaułka, w którym obecnie się znajduje, pod warunkiem że będzie podjęta dostatecznie szeroka debata pozwalająca na dostatecznie powszechne dostrzeżenie nagromadzonych błędów i zaniechań oraz dostatecznie powszechne zrozumienie istoty skutecznych i realnych rozwiązań.

     

    9. 2. Zbliżające się niebezpieczeństwo likwidacji znaczącej części ogródków działkowych w szerokim centrum Warszawy, o czym świadczą nie tylko

    podejmowane dotychczas debaty na forum sejmu, wymaga podjęcia jak najszybszych starań o zabezpieczenie tych terenów dla potrzeb tras komunikacyjnych, aby nie pozwolić na ich pośpieszne przejęcie przez deweloperów. Natomiast w komunikacie końcowym IV Kongresu Towarzystwa Urbanistów Polskich, który odbył się w Lublinie w dniach 19 - 21 września 2012 r. - zatytułowanym Rezolucja Lubelska i dostępnym w internecie - ani razu nie zostały użyte słowa ani komunikacja ani transport. Oznacza to że temat właściwego rozwoju układu transportowego miast stał się tematem niechcianym - (tematem tabu), którego rozwijanie a nawet tylko marginalne poruszanie jest niewygodne. Chyba jest to oczywiste, że uleganie takiemu konformizmowi (jako postawy pasywnej) nie przyczyni się do zmniejszenia zakorkowania centrum Warszawy ani też nie zmniejszy zagrożenia popełniania w przyszłości innych urbanistyczno – transportowych błędów, które w jeszcze dalszej przyszłości ponownie mogą okazać się bardzo brzemienne w skutkach. Zagrożenie takie jest bardzo duże, czego dowodem jest przyjęty zaledwie przed kilku laty układ węzła u zbiegu Al. Jerozolimskich i ul. Nowolazurowej, w którym w dalszym ciągu preferowane jest wzmacnianie trasy średnicowej i tylko symboliczne (z pewnością niedostateczne) dostrzeganie znaczenia nawet tylko trasy obwodnicopodobnej – a cóż dopiero mówić o dostatecznym dostrzeganiu konieczności dążenia do solidnych obwodnic jako zamkniętych koncentrycznych pierścieni jak najbardziej zbliżonych do okręgów o dostatecznie małych średnicach. W dostatecznie szerokiej debacie wspomnianej we wniosku 9. 1. nie może zostać pominięte wyegzekwowanie przyjęcia do powszechnej wiadomości wniosku, że znamiennie błędny jest przypadek w/w węzła w ul. Nowolazurowej.

    9. 3. Ochrona obszaru znajdującego się wewnątrz najmniejszej obwodnicy w jakimś mieście przed nadmierną kumulacją strumieni samochodów generowanych poza tym obszarem będzie tym bardziej skuteczna im mniejsza będzie tak chroniona powierzchnia wewnątrz tej obwodnicy. Dzięki wykonaniu opisanej wyżej obwodnicy „Śródmiejska 2”, powierzchnia obszaru ścisłego centrum - w którym brak jest już innych dostatecznie realnych możliwości na wykonanie jeszcze mniejszych obwodnic, w porównaniu z powierzchnią obszaru ograniczonego obwodnicą „Śródmiejska” - ulega bardzo korzystnemu zmniejszeniu nawet o 35 %.

     

    9. 4. W niniejszy tekście wykazano, że nie ma w tym sprzeczności, gdy uznano iż nawet nieco wypukłej Trasie Armii Krajowej przebiegającej w odległości około 4,5 km od środka ciężkości centrum Warszawy zagraża w przyszłości rola trasy

     

     

                                                     - 47 -

    ŚREDNICOWEJ, natomiast bardziej prostoliniowej trasie Al. Niepodległości i Jana Pawła II przebiegającej w odległości znacznie mniejszej bo około 2 km od tego środka, może być pod pewnymi warunkami (realizacji niniejszych propozycji) przypisywana rola fragmentu jednej z obwodnic śródmiejskich.

     

    9. 5. Pomimo tego, że ani przyszły Most Krasińskiego ani tutaj nazwany Most „Sela” nie znajdują się na żadnej międzymiastowej trasie jak np. Most Grota Roweckiego na trasie S – 8, to jednak mosty te też powinny posiadać co najmniej 8 pasów ruchu + wydzielone torowisko tramwajowe. W przypadku w/w Mostu „Sela” chociażby dlatego, że jest elementem obwodnicy „Śródmiejska 2”. Natomiast Most Krasińskiego dlatego, że jest elementem nawet trzech obwodnic: „Śródmiejska 2”, Śródmiejska 3” oraz „Śródmiejska 4”.

     

    9. 6. Nie jest wykluczone, że właściciele i mieszkańcy domów przy ulic: Drygały, W. Pola i podobnych, bardziej życzliwie odniosą się do utworzenia fragmentu obwodnicy „Śródmiejska 4” w ich sąsiedztwie niż mieszkańcy ul. B. Chrobrego i podobnych, gdyż obecnie nie posiadają oni żadnych ekranów akustycznych zmniejszających uciążliwość bardzo bliskiej trasy kolejowej, natomiast uzyskaliby takie ekrany po wykonaniu tego fragmentu obwodnicy. Ponadto przekraczanie szerokiego pęku torów w przemysłowej dzielnicy Odolany będzie łatwiejsze w wersji wiaduktu i mniej uciążliwe dla otoczenia niż poszerzanie wąskich obecnych trzech tuneli pod torami dla ul. Dźwigowej i ul. Świerszcza. Niezależnie od tego która z wersji zachodniego fragmentu obwodnicy „Śródmiejska 4” zyska większą akceptację społeczną, celowe jest utrzymywanie rezerwy terenu dla możliwości wykonania takiego zachodniego fragmentu obwodnicy z wykorzystaniem ul. Wincentego Pola, który na dołączonym szkicu pokazany jest linią ciągłą. Celowość wykonania baterii czterech obwodnic śródmiejskich znajdujących się w obszarze zakreskowanym prawoskośnie na szkicu zamieszczonym na str. 42 nie zmniejsza celowości utworzenia obecnie realizowanej obwodnicopodobnej trasy, której częścią jest ul. Nowolazurowa, gdyż ulica ta odgrywałaby znaczącą pozytywną rolę ochronną dla w/w baterii obwodnic śródmiejskich.

     

    9. 7. Nawet w przypadku bardzo dużej „kompresji w czasie” realizacji opisanych wyżej propozycji (np. dzięki pojawieniu się jakichś szczególnie dużych źródeł finansowania), jest możliwość przyjęcia takiej kolejności realizacji poszczególnych etapów, aby pomimo przechodzenia do realizacji kolejnych etapów wprowadzającego nowe uciążliwości z powodu rozpoczynania nowego zakresu robót, możliwe było uzyskanie w etapie poprzednim takich efektów, dzięki którym mieszkańcy Warszawy mogli by przyznać, że dzięki ukończeniu poprzedniego etapu ostateczny bilans zmniejszenia uciążliwości na przełomie tych etapów był dodatni.

     

    9. 8. Nawet w przypadku wprowadzenia opłat tylko za tranzytowy przejazd przez centrum Warszawy (a tym bardziej nawet za sam wjazd do tego centrum) obecny niewłaściwy układ i niedostateczna drożność arterii tworzących solidne obwodnice a nawet tylko odcinki obwodnicopodobne w obszarze bezpośrednio przylegającym do obszaru, w którym obowiązywałyby takie opłaty - stanie się przyczyną nieznośnego wzrostu zagrożenia zakorkowaniem tych arterii w obszarze najbliżej

     

     

                                              - 48 -

    sąsiadującym ze strefą objętą opłatami. Stąd po oddaniu do eksploatacji systemu komputerowego egzekwującego w/w opłaty bardzo szybko popierany będzie powszechnie wniosek zmierzający do budowy identycznych jak tutaj proponowane - lub podobnych do nich – tras blisko otaczających obszar „płatnej strefy”. Dlatego też

    niezależnie od tego czy w/w system pobierania opłat zostanie wprowadzony czy też nie, to skazani jesteśmy na budowę opisanych wyżej obwodnic: udoskonalonej „Śródmiejskiej”, „Śródmiejskiej 2”, „Śródmiejskiej 3” oraz obwodnicy „Śródmiejskiej 4” lub obwodnic do nich zbliżonych.

     

    9. 9. Jeżeli wprowadzenie opłat np. na zasadzie bezkosztowej ze strony miejskiego budżetu - inwestycji właściciela systemu komputerowego, który by je egzekwował - za wjazd do ścisłego centrum Warszawy nie zostałoby poprzedzone wykonaniem opisanego wyżej lub podobnego kompletu obwodnic śródmiejskich, wówczas „kierowcy tranzytowi” dla uniknięcia tych opłat, spowodują występowanie korków na obrzeżach płatnej strefy i wymuszą jednak późniejsze wykonanie tych opisanych tutaj obwodnic. Utworzenie tak wymuszonych takich lub podobnych obwodnic spowoduje, że korki w ścisłym centrum nie będą się pojawiać nawet w okresach braku pobierania opłat za wjazd do centrum – np. w okresach awarii systemu komputerowego. Nawet takie sporadyczne przypadki stanów awaryjnych pozwolą nam przekonać się o tym, że pomimo tego iż inni (nie tranzytowi już) kierowcy naprawdę zmuszeni do pojawiania się w centrum nie powodują jednak zakorkowania centrum - to wówczas dopiero będziemy mieli „moralnego kaca”,(będziemy żałować podjęcia decyzji o wprowadzeniu płatnej strefy), gdyż okaże się że opłaty te są zupełnie niepotrzebne, ale właściciel systemu komputerowego ponosząc wcześniej koszty inwestycyjne nie zrezygnuje już z egzekwowania swoich uprawnień (obwarowanych wcześniejszą umową) do pobierania takich opłat od tych nietranzytowych kierowców zmuszonych do pobytu w ścisłym centrum.

    Natomiast można spodziewać się, że taki zewnętrzny inwestor - właściciel w/w systemu komputerowego nie zdecyduje się na inwestowanie w system pobierający tylko opłaty tranzytowe, gdyż uruchomienie tego systemu również stałoby się przyczyną zakorkowania obrzeży strefy objętej opłatą i korki te również wymusiłyby opisaną w niniejszym tekście przebudowę układu transportowego dla wyeliminowania tych korków na obrzeżach, dzięki czemu nadszedłby okres „odprężenia” już bez występowania tranzytowych przejazdów przez ścisłe centrum, w którym wpływy dla właściciela systemu komputerowego z tytułu tych przejazdów tranzytowych zmalałyby do minimum (nawet do zera), przy których właściciel systemu komputerowego ponosiłby tylko straty wynikające z kosztów inwestycyjnych, z kosztów jego eksploatacji i z tego w/w braku wpływów.

     

                 Pozostaję z wyrazami szacunku dla cierpliwych czytelników powyższego tekstu

     Lublin, 10 grudnia 2012 r.

                                                                      Antoni Jakóbczak

                       www.jakobczak.pollub.pl

                                                                     antjak@o2.pl

     

     

     

     

  • Wersja do druku