login

Obwodnice Warszawy....z dn. 10.12.2012 Część IV

    • no name

    •  

                                                          UWAGA:

      Są to moje osobiste propozycje

      •           -   nie jest to stanowisko

      •              Politechniki Lubelskiej

      •            

      •         "Obwodnice Warszawy

      •         które zlikwidowałyby korki

      •                  w jej centrum"

      •                     Część IV

      •  

                                      -    33   -

       

      terenami położonymi na ich przedłużeniu a także w kierunku przeciwnym – tj od Ronda Żaba do Mostu Śląsko Dobrowskiego i dalej do rejonu Pałacu K i N. Natomiast zachodni odcinek ul. Grochowskiej stanowi nie tylko najbardziej czytelne połączenie między rejonem „Ronda Wiatraczna” z Mostem Gdańskim, rejonem północnego odcinka ul. Jagiellońskiej i dalszymi obszarami położonymi na jej przedłużeniu w kierunku północnym. Można powiedzieć więcej - że obecnie dla kierowców jest to jedyne połączenie w/w rejonów, z którego kierowcy byliby skłonni korzystać. Więc nie można się dziwić, że w rejonie gdzie zbiegają się ulice Targowa i Jagiellońska występuje taka kumulacja strumieni samochodów. Wynika to stąd, że zarówno w obszarze warszawskiej Pragi jak też w obszarze całej Warszawy brak jest takich zbliżonych do ideału koncentrycznych pierścieni, w tym także brak dostatecznie małych takich pierścieni, z którymi ul. 11 – go Listopada oraz zachodni odcinek ul. Grochowskiej „zderzały by się” i proponowały kierowcom rezygnację z pojawiania się w rejonie gdzie zbiegają się ul. Jagiellońska i ul. Targowa. Wynika to także z tego, że zachodni odcinek ul. Grochowskiej nie spełnia wymagań stawianych w/w „trasom radialnym” (promienistym) występującym w schemacie na str. 2 niniejszego tekstu, gdyż obecnie korzystają z tego odcinka nie tylko ci kierowcy, którzy potrzebują przemieścić się z jednego pierścienia na drugi, lecz także znacznie większa liczba kierowców tranzytowych – czyli takich kierowców, których początki i docelowe punkty ich podróży znajdują się w obszarach bardziej oddalonych od centrum miasta niż większa z tych obwodnic - to jest obwodnica „Śródmiejska”.

             Stąd w przypadku układu transportowego ulic tej części Warszawy, przelotowości tych odcinków ulic (ul. 11 – go Listopada i zachodniego odcinka ul. Grochowskiej, tj od ul. Międzynarodowej do Ronda Wiatraczna) można by zarzucić, że ich istnienie pogarsza jakość układu transportowego w tym rejonie o powierzchni około 6 km2. Dlatego też likwidacja tej przelotowości (oczywiście stopniowa) byłaby bardzo korzystna. W końcowym etapie tej likwidacji utworzono by z nich ślepe uliczki „osiedlowe” o powiększonej ilości miejsc dla parkowania.

           Nie byłby też uzasadniony zarzut, że jest tutaj jakiś brak konsekwencji w propozycji aby zaślepić zachodni odcinek ul. Grochowskiej i ul. 11 – go Listopada i jednocześnie proponować aby dla odcinka TOG znajdującego się po południowej stronie Trasy Siekierkowskiej narzucić podobny a nawet ten sam kierunek (azymut) przechodzący przez środek ciężkości centrum Warszawy co te proponowane do zaślepienia w/w ulice. Różnica między tymi przypadkami, która decyduje o odmienności ich zakwalifikowania wynika więc stąd, że w/w „promienisty” (więc już skorygowany a nie dotychczas proponowany) południowy docinek TOG w swoim północnym krańcu „zderzał by się” prostopadle (nie w znaczeniu jego krótkiego odcinka przylegającego do Trasy Siekierkowskiej, lecz jako uśredniony kierunek dla odcinka o długości 4 km a nawet 10 km) z Trasą Siekierkowską – „proponując” kierowcom nie tylko dalsze kontynuowanie jazdy na wprost, ale także przede wszystkim dwie prawie równorzędne możliwości omijania obszaru znajdującego się bliżej centrum miasta, natomiast w przypadku ul. 11 – go Listopada i zachodniego odcinka ul. Grochowskiej tworzona jest nawet wklęsła trasa średnicowa, która bardzo skutecznie zniechęca kierowców do korzystania z przekraczanych „po drodze” fragmentów przyszłych obwodnic.

             Stąd w pierwszym etapie po oddaniu do eksploatacji w/w baterii obwodnic

       

       

                                         -    34    -

      takie zaślepianie tych w/w odcinków powinno oznaczać pozostawienie na nich przelotowości dla tras tramwajowych oraz zaślepienie ich dla ruchu samochodowego – tj w przypadku ul. 11 – go Listopada zaślepienie w pobliżu „Ronda Żaba” po zachodniej stronie torów kolejowych oraz w przypadku zachodniego odcinka ul. Grochowskiej zaślepienie jej w pobliżu „Ronda Wiatraczna”. Po takim zaślepieniu tych odcinków, kierowcy poszukujący trasy łączącej „Rondo Wiatraczna” z rejonem FSO wraz z mostami: Gdańskim i przyszłym Krasińskiego oraz bardziej odległymi obszarami położonymi na przedłużeniu tego kierunku, byliby bardziej skłonni do skorzystania z ul. Wiatracznej jako wschodniego odcinka obwodnicy „Śródmiejska” lub też z Al. J. Waszyngtona i przyszłego odcinka „Śródmiejskiej 2” do skrzyżowania na obecnym przecięciu się ul. Zamoyskiego z ul. Międzynarodową, po czym mając do wyboru lewoskręt w ul Targową lub jazdę na wprost, z pewnością wybieraliby jazdę na wprost przez ul. Tysiąclecia a nie przez ul. Targową i ul. Jagiellońską. Podobnie skuteczne powinno być wynikające z takiego w/w „środka przymusu bezpośredniego” oddziaływanie dla kierunku odwrotnego, gdyż dzięki zaślepieniu wlotu i wylotu ul. 11 – go Listopada do (oraz z) „Ronda Żaba” nie tylko kierowcy chcący od strony ul. Odrowąża i ul. Wincentego dotrzeć do centrum przez Most Śląsko – Dąbrowski będą zmuszeni do rezygnacji z „zagęszczania” węzła u zbiegu Al. Solidarności i ul. Jagiellońskiej lecz kierowaliby się również na ul. Tysiąclecia lub wschodni fragment obwodnicy „Śródmiejska”. Ponadto także dzięki temu że na Al. Solidarności dla prawoskrętu na „Rondzie Żaba” mógłby być wykorzystany obecny przejazd ul. 11 – go Listopada pod torami kolejowymi - bardziej chętnie kierowcy zbliżający do tego węzła od strony zachodniego krańca ul. Starzyńskiego wybieraliby trasę przez ten „zwolniony” pod torami kolejowymi przejazd i korzystaliby ze wschodniego fragmentu obwodnicy „Śródmiejska” - również zmniejszając strumień samochodów w rejonie, gdzie zbiegają się ul. Jagiellońska i ul. Targowa.

               Zlikwidowanie przelotowości tych w/w dwóch ulic, przy ciągłej eksploatacji obecnych tam tras tramwajowych byłoby uciążliwe dla służb porządkowych, ale nie jest wykluczone, że za kilkadziesiąt a może już za kilkanaście lat mogłaby powstać trasa tramwaju przebiegająca przez Most Krasińskiego ulicami Golędzinowską, Czynszową, Tysiąclecia, dworzec kolejowy W-wa Wschodnia (zapewniając niewspółmiernie większą dostępność komunikacji tramwajowej dla tego dworca niż to jest obecnie z ul. Kijowskiej), ul. Międzynarodową, Most „Sela” do ul. Woronicza z jednoczesną likwidacją rozjazdów u zbiegu tej ulicy z ul. Puławską i z ul. Wołoską oraz dwupoziomowym przekroczeniem tych prostopadłych tras tramwajowych, przy czym w przypadku występowania tam dostatecznej frekwencji - niewykluczone byłoby dalsze przedłużenie takiej obwodnicowej trasy tramwajowej nawet do obecnie rozbudowywanego odcinka w ul. Powstańców Śląskich. Dzięki realizacji chociaż początku powyższej „wyliczanki” (dalsza część tej wyliczanki być może okaże się tylko „pobożnymi życzeniami”), możliwa byłaby bardzo korzystna likwidacja rozjazdów na „Rondzie Żaba” oraz torowiska w ul. 11 – go Listopada, po czym tramwaje z ul. Starzyńskiego kierowałyby się już tylko w stronę ul. Odrowąża. Podobne zmiany mogłyby być wprowadzone w przypadku trasy tramwajowej w ul. Zielenieckiej, na której również możliwa byłaby likwidacja rozjazdów w kierunku ul. Grochowskiej, aby przy wykorzystaniu zachodniego (obecnie peryferyjnego) odcinka ul. Zamoyskiego stać się przedłużeniem trasy w ul. Jagiellońskiej z jednoczesnym ominięciem w/w węzła skrzyżowań sąsiadujących w Al. Solidarności oraz również z likwidacją rozjazdów

       

       

                                                               -   35   -

      łączących dotychczas tę linię z trasą na moście Śląsko – Dąbrowskim, która przebiegając o jedną kondygnację wyżej nad trasą w ul. Jagiellońskiej mogłaby zostać przedłużona „po prostej” wzdłuż ul. Radzymińskiej. Mogłyby również zostać zlikwidowane rozjazdy na południowym krańcu Al. Zielenieckiej na rondzie z Al. Poniatowskiego / Waszyngtona, przy czym na rondzie tym trasa tramwaju dla „przelotu” ul. Poniatowskiego / Waszyngtona mogłaby przebiegać na estakadzie, natomiast trasa z ul. Zielenieckiej pozostając na „parterze” mogłaby zostać połączona z ul. Nowowiejską i Filtrową w wydzielonym pasie zieleni wzdłuż ulic: Paryskiej, Zakopiańskiej przez kolejny (już tylko tramwajowy) most na Wiśle, ul. Górnośląską, ul. Piękną do Al. Ujazdowskich, następnie tunelem od Al. Ujazdowskich do Pl. Konstytucji aby poniżej poziomu terenu „prześlizgując” się nad I linią metra, uzyskać na długości ul. Śniadeckich ponownie poziom terenu. Trasa ta po przekroczeniu ul. Grójeckiej, Al. Jerozolimskich i torów kolejowych mogłaby stać się przedłużeniem obecnej trasy w ul. Młynarskiej, przy jednoczesnej likwidacji rozjazdów i jednoczesnego zastąpienia jednopoziomowego prostopadłego przecięcia z trasą tramwaju w ul. Wolskiej skrzyżowaniem dwupoziomowym.

              Nie można by też w dalszej przyszłości wykluczyć, że trasa tramwajowa wyprowadzona z ul. Zielenieckiej po przekroczeniu Wisły na w/w moście mogłaby być skierowana na wydzielonych torowiskach ulicami Myśliwiecką i Szwoleżerów do ul. Czerniakowskiej i Powsińskiej. Natomiast w/w linia wyprowadzona z ul. Filtrowej i Nowowiejskiej po przekroczeniu Wisły przy korzystaniu z tego samego mostu mogłaby zostać skierowana przez osiedla „Przyczółek Grochowski” oraz Gocław, co w zależności od rozkładu frekwencji powinno zostać rozstrzygnięte już na etapie realizacji w/w 8 pasowego (+ tory tramwaju) odcinka łączącego przyszły Most „Sela” z ul. Zamoyskiego.

              Stąd odcinek łączący Al. Tysiąclecia włącznie z punktem leżącym na przecięciu ul. Grochowskiej z ul. Międzynarodową z mógłby posiadać 6 pasów + torowisko tramwaju. Natomiast na odcinku od Al. Tysiąclecia do ul. Golędzinowskiej, czyli trasa równoległa do ul. Jagiellońskiej/Targowej (6 pasów) - uzupełniająca bilans pasów dla tych dwóch tras do 10 sztuk - mogłaby posiadać tylko 4 pasy, co nawet przy poprowadzeniu tam torów tramwajowych jest możliwe do uzyskania przy niewielkich tylko wyburzeniach. Trasa ta przebiegałaby północnym odcinkiem ul. Golędzinowskiej i pokonywałaby zespół torów kolejowych znajdujący się w pobliżu Al. Solidarności w ten sposób, że przebiegałaby pod torem kolejowym północnym (posiadającym wybrzuszenie w kierunku północnym) oraz nad torem środkowym (wybrzuszonym w kierunku południowo wschodniym) i nad południowym torem (prostoliniowym). Te dwa ostatnie tory należałoby obniżyć w tym rejonie o około 2,5 m a nawet 3 m - tak aby w skośnym dwupoziomowym węźle z ul. Starzyńskiego różnica poziomów tych tras była jak najmniejsza. Dalsze prowadzenie tej trasy wymagałoby wyburzenia jednopiętrowego pawilonu administracyjnego o adresie ul. 11 - go Listopada 13/15, zlikwidowania stacji paliwowej istniejącej przy tej ulicy, co pozwoliłoby dotrzeć do północnego krańca ul. Środkowej, skrzyżowania ul. Kowalskiej i ul. Strzeleckiej, środkowego i południowego fragmentu ul. Czynszowej oraz przez wschodni fragment ul. Wileńskiej łukiem przekroczyć Al. Solidarności, aby po prostopadłym przekroczeniu ul. Białostockiej uzyskać oś Al. Tysiąclecia.

             Natomiast radykalny wzrost dostępności komunikacji tramwajowej dla dworca kolejowego Wa-wa Wschodnia wynikałby właśnie z łatwości przesiadek „peron nad peronem” między przyszłą trasą tramwajową łączącą ul. Krasińskiego przez ul.

       

       

                                                                                        -   36    -

      Golędzinowską i Most „Sela” z Al. W. Witosa/J. Becka oraz krzyżującymi się z nią trasami, tj.: Al. Waszyngtona, ul. Starzyńskiego, Jagiellońskiej i możliwych także ewentualnych w/w trzech innych prostopadłych tras tramwajowych.

       

      7. Opisanej w niniejszym tekście propozycji zachodniego fragmentu obwodnicy „Śródmiejska 2” zapewne ktoś postawi zarzut, że tak prostoliniowa przebiegająca przez centrum Warszawy trasa jaką jest ciąg tworzony przez Al. Niepodległości, Jana Pawła II, J. Popiełuszki - to jest przecież klasyczny przypadek trasy średnicowej, który nie może pełnić roli fragmentu obwodnicy. Zarzut ten mógłby jeszcze być poparty tym, że wcześniej w niniejszym tekście nawet nieco wybrzuszonej Al. Armii Krajowej przebiegającej w odległości nie 2 km (jak Al. Niepodległości) od środka ciężkości centrum Warszawy - lecz znacznie większej - bo w odległości około 4,5 km od tego środka, przypisana jest nieuchronna w przyszłości rola trasy średnicowej. Stąd przypuszczam, że moi adwersarze tutaj opisanej argumentacji z tego powodu mogą zrzucić sprzeczność. Więc uzupełniam, że w tym przypadku nie występuje żadna sprzeczność. Można by więc powiedzieć, że mamy tutaj do czynienia ze swoistym paradoksem. Z zarzutem takiej sprzeczności musiałbym się zgodzić w przypadku braku w przyszłości nieistniejącego jeszcze obecnie wschodniego fragmentu obwodnicy „Śródmiejska 2” - tworzonego m. in. przez Most „Sela”, ul. Międzynarodową, Al. Tysiąclecia, ul. Golędzinowską oraz braku baterii pozostałych wschodnich i zachodnich fragmentów obwodnic „Śródmiejska 2 + 3 + 4” oraz samej obwodnicy „Śródmiejskiej”. Wówczas zarówno tak drożna jak obecnie lub nawet dwukrotnie bardziej drożna Al. Niepodległości nie stanowiłaby dla kierowców poszukujących takiego kierunku przejazdu nie tylko jednej z wielu możliwości, ale nawet nie stanowiłaby tylko jednej z dwóch możliwych do wyboru tras, to jest: Al. Niepodległości lub Al. Tysiąclecia (łącznie z ul. Jagiellońską). Natomiast w przypadku Al. Armii Krajowej kierowca nie ma możliwości wyboru innej równie atrakcyjnej (lub tylko niewiele mniej atrakcyjnej) trasy równoległej, przebiegającej biegunowo symetrycznie względem środka ciężkości centrum Warszawy. Jedyną cechą, która nieco zbliża Al. Armii Krajowej do walorów Al. Niepodległości (będącej tylko niewielkim ogniwem w w/w baterii obwodnic) jest istnienie trasy Mostu Północnego (M.C. Skłodowskiej), która przebiega w większej odległości od centrum Warszawy niż Al. Armii Krajowej i tworzy dla niej znaczącą ochronę. Jednak podstawową przyczyną tego, że Al. Armii Krajowej grozi rola trasy średnicowej jest to, że kierowcy korzystający z trasy S – 8 oraz inne strumienie samochodów generowane przez źródła - które położone są wzdłuż tej trasy w odległości do 2 km w kierunku północnym (między Mostem Toruńskim i Mostem Północnym jest odległość około 3 km) oraz do 9 km do Mostu Siekierkowskiego (w przypadku w/w kierowców z trasy S – 8) - nie mają możliwości wyboru równie atrakcyjnej lub tylko niewiele mniej atrakcyjnej alternatywnej trasy, gdyż nawet korzystając z Mostu Siekierkowskiego znacząco wydłużaliby swoją podróż przez ul. W. Rzymowskiego lub Al. Wilanowską. Stąd nie jest wykluczone, że w tym momencie ktoś zada pytanie: skoro dla przekwalifikowania Al. Niepodległości w Warszawie z trasy średnicowej na fragment obwodnicy konieczne jest istnienie wschodniego fragmentu obwodnicy „Śródmiejska 2”, tj trasy od Al. Witosa, przez Most „Sela”, Al. Tysiąclecia, ul. Golędzinowską (wraz z ul. Jagiellońską), to np. taka obwodnica jak

       

       

                                                      -   37   -

      obwodnica Garwolina dla trasy S – 17 już nie może być nazywana obwodnicą - gdyż nie posiada zwierciadlanego odbicia po przeciwnej stronie Garwolina? Oczywiste jest, że nie ma w tym sprzeczności i w przypadku takich małych miast – poniżej 200 tys. mieszkańców (a może nawet tylko poniżej 100 tys.), w których nie wystąpi konieczność stosowania więcej niż tylko jednego zamkniętego pierścienia obwodnicy śródmiejskiej, takie zwierciadlane odbicie jest zbędne i używanie nazwy „obwodnica” dla takiego jednostronnego „by passu” nawet położonego w niebezpiecznie małej odległości od najbliższego elementu tego w/w pierścienia nie grozi jej by w przyszłości stała się trasą średnicową - i to nie tylko w przypadku Garwolina ale także innych w/w większych miast do 100 tys. m., więc nie zagraża takiemu by passowi degradacja z roli jednostronnej obwodnicy do roli trasy ŚREDNICOWEJ, których to tras powinno się unikać wszelkimi sposobami – stosując w zamian tylko trasy RADIALNE.

            Równie ważnym kryterium, które dla nazwania jej fragmentem obwodnicy musi spełniać trasa Al. Niepodległości w Warszawie, jest jej zdolność do tego aby znacząca (a nawet dostatecznie duża) część kierowców dotychczas korzystających z ul. Marszałkowskiej (itp.) uznała jej atrakcyjność i zrezygnowała z ul. Marszałkowskiej dzięki temu, że Al. Niepodległości przebiega bliżej tego centrum niż ul. Towarowa i ul. Okopowa oraz dzięki innym niżej wymienionym zaletom. Tymi innymi zaletami decydującymi o tak oczekiwanej atrakcyjności tej trasy tworzonej przez Al. Niepodległości może być:

      7a.     Znaczące powiększenie jej drożności dzięki wykonaniu kolejnych dwupoziomowych skrzyżowań i zwiększeniu ilości pasów ruchu oraz także:

      7b.     Ograniczenie w ul. Niepodległości nadmiernego zwiększenia strumienia samochodów dzięki stworzeniu bardziej atrakcyjnej niż ona - trasy równoległej bardziej odległej od centrum Warszawy, to jest zachodniego fragmentu obwodnicy „Śródmiejska” - czyli ul. Towarowej i ul. Okopowej, które niestety już obecnie są permanentnie zakorkowane i dla podniesienia ich atrakcyjności w oczach kierowców obecnie korzystających z Al. Niepodległości wymagają one szczególnie radykalnych zmian – nawet łącznie z tym aby powiększyć atrakcyjność zachodniego fragmentu kolejnej obwodnicy „Śródmiejska 3” to jest Al. Prymasa Tysiąclecia oraz utworzyć następny równoległy zachodni fragment obwodnicy „Śródmiejska 4” przebiegający w jeszcze większej odległości od centrum Warszawy, ale jednak w dostatecznie małej odległości od w/w fragmentu obwodnicy „Śródmiejska 3”.

             Możliwości spełnienia warunku 7a są niewielkie, ale jest to możliwe nawet pomimo tego, że w węźle z Al. Jerozolimskimi zostałoby podniesione torowisko tramwajowe na dodatkową środkową estakadę i ten odcinek na estakadzie wykonany byłby w wersji „przedwojennej” (lub nazwanej XIX - wieczną), czyli z samochodowym pasem ruchu pokrywającym się z torowiskiem tramwaju, przy czym na szczycie tej estakady zostałyby usytuowane przystanki tramwajowe z peronami na wysepkach, dla których to wysepek konieczne byłoby odżałowanie (przeznaczenie z niechęcią i z żalem) lewych pasów ruchu obecnie istniejących estakad. Stąd konieczne byłyby jeszcze kompensujące te straty z naddatkiem dodatkowe zewnętrzne estakady z dodatkowymi pasami ruchu, zatokami przystankowymi oraz chodnikami, z których dopiero wyprowadzone byłyby schody (8 kompletów) na „dolne” perony przystanków

       

       

                                                     -   38    -

      tramwajowych i autobusowych w Al. Jerozolimskich. Stąd zamiast obecnie istniejących tam dwóch estakad o łącznej szerokości ok. 16 – 18 m, posiadających łącznie 4 pasy ruchu występowałoby tam pięć estakad o łącznej szerokości ok. 42 do 45 m (ale równoległych a nie przeplatającymi się między sobą, tak jak to jest obecnie u zbiegu ul. Płowieckiej i Trasy Siekierkowskiej) z sześcioma pasami ruchu, dwoma zatokami autobusowymi i czterema peronami. Podobne estakady - ale już nie tak rozdrobnione - mogłyby powstać na przecięciu tej arterii z Al. Solidarności i z ul. Krasińskiego. Natomiast w węźle Al Jana Pawła II z ul. Słonimskiego należałoby zlikwidować wszystkie rozjazdy tramwajowe - pozostawiając przejazdy tramwaju tylko po prostej z łatwymi przesiadkami - oraz wykonać węzeł trzypoziomowy dla wyprowadzenia tras tramwajowych i samochodowych dla jazdy na wprost na skrajne poziomy, to jest dla ul. Słonimskiego/Okopowej w tunelu oraz dla ul. Popiełuszki/Jana Pawła II na estakadzie (zgodnie z wcześniej opisanymi przyczynami wprowadzenia dwupoziomowego skrzyżowania tras tramwajowych na przecięciu np. ul. Marszałkowskiej z Al. Jerozolimskimi – tj aby prostopadłe trasy tramwajowe nie przecinały się ze sobą na tym samym poziomie, aby w jak największym stopniu zapobiegać przyśpieszonemu zużywaniu obręczy kół) oraz rondo na poziomie środkowym.

      W dotychczas dostępnych internetowych opisach obwodnicy „Śródmiejska” podkreślane jest szczególnie zdecydowane dążenie do prowadzenia dominującej części odcinków tej obwodnicy w tunelach a nie na estakadach, dla spełnienia oczekiwań okolicznych mieszkańców. Natomiast przykład w/w proponowanego tutaj węzła u zbiegu ul. Słonimskiego i Al. JP II potwierdza, że samo poprowadzenie ul. Słonimskiego w tunelu pod tym rondem nie wystarczy aby można było zrezygnować z samochodowo/tramwajowej estakady dla Al. JP II. Ponadto tak jak każda z tutaj zaproponowanych dodatkowych trzech obwodnic „śródmiejskich” (2, 3, 4) , tak również ta pierworodna obwodnica „Śródmiejska” - dotychczas opisywana w internecie - muszą w jak największym stopniu być powiązane z trasami do nich prostopadłymi i nie powinny one być podobne do jakichś samodzielnych ringów poprowadzonych na estakadzie o nadmiernej wysokości np. nawet 20 metrów, do których to ringów nie byłoby żadnego dostępu. Skutek podobny do takiej nadmiernie wysokiej 20 – metrowej estakady wystąpiłby w przypadku zdominowania dowolnej z w/w obwodnic przez poprowadzenie ich w tunelach, gdyż byłoby to przyczyną może już nie takiego braku dostępności tych obwodnic przez arterie prostopadłe jak byłby niedostępny taki samodzielny („samolubny”) ring poprowadzony na estakadzie na nadmiernie dużej wysokości, ale jednak byłoby to przyczyną znaczącego ograniczenia tych połączeń między taką obwodnicą w tunelach i trasami do niej prostopadłymi.

      W/w trzypoziomowy węzeł Słonimskiego/JPII wymaga również aby wlot ul. Powązkowskiej do ul. Okopowej został zaślepiony i aby ul. Powązkowska włączona została w ten układ przez północny odcinek ul. Burakowskiej do Al. Jana Pawła II.

      Dla spełnienia warunku 7b - tak jak pokazane to jest na wyżej dołączonym szkicu - konieczne jest:

      7c.   Poszerzenie Al. Prymasa Tysiąclecia również do 8 pasów, przy czym w pobliżu

       

       

                                                            -   39    -

      węzłów to poszerzenie powinno być odpowiednio większe.

      7d.   Przeznaczenie obecnego tunelu w Al. Prymasa Tysiąclecia pod torami kolejowymi obok dworca kolejowego W - wa Zachodnia tylko jako jednokierunkowego dla samochodów jadących w kierunku północnym, natomiast dla przeciwnego kierunku powyższej relacji należałoby wykonać nowy równoległy tunel z 6 pasami ruchu. Ponadto dla połączenia Trasy Łazienkowskiej z Al. Prymasa Tysiąclecia należałoby przewidzieć możliwość (rezerwować możliwie jak najszerszy pas terenu) dla wykonania dodatkowego wiaduktu wychodzącego z osi ul. Kopińskiej dla przekroczenia Al. Jerozolimskich łącznie z torami kolejowymi oraz wykonania estakady z łagodnym łukiem wychodzącej z zachodnich pasów Al. Prymasa Tysiąclecia - poszerzonej już niezawodnie w tym rejonie do 10 pasów. Nie wymagałoby to już jakichś znaczących wyburzeń ale konieczne jest rezerwowanie takiego pasa terenu.

      7e.   Wykonanie zachodniego fragmentu obwodnicy „Śródmiejska 4” (tylko jako czteropasowego), który łączyłby ul. Krakowską przez ul. Drygały – przecinając ponad dwukilometrową estakadą Al. Jerozolimskie oraz pęk torów kolejowych, „przeciskając się” między ul. W. Pola i innymi równoległymi już torami kolejowymi, aby po uzyskaniu dostatecznie drożnych prostopadłych węzłów z ul Połczyńską/Wolską, ul. Górczewską stać się przedłużeniem ul. Krasińskiego. Ten fragment owej obwodnicy przebiegać powinien w możliwie najbliższym sąsiedztwie torów kolejowych, przy czym możliwe byłoby około 15 do 20 - metrowe przesunięcie 2 torowej linii kolejowej na odcinku ok. 1,8 km od ul. Górczewskiej do ul. Połczyńskiej wraz z korektą wyprofilowania łuku tych torów w tym rejonie - dla zachowania ich dotychczasowej odległości od zbiorników EC Wola oraz związane z tym przesunięciem torów znaczące „okrojenie” znajdującego się przy ul. Połczyńskiej parkingu „Park and Ride”. Możliwe byłoby również przełożenie około 1,4 km trasy kolejowej w „Lasku na Kole” i przesunięcie tej trasy kolejowej w kierunku południowym (w kierunku ul. Dobrogniewa) na odcinku od posesji „Tramwajów Warszawskich” do ul. Dywizjonu 303, wraz z wykonaniem nowej estakady dla Al. Prymasa Tysiąclecia nad tą przełożoną już trasą kolejową. Również obecna estakada w osi ul. Dywizjonu 303 nad trasą kolejową wymagałaby wydłużenia tak aby zmieścił się pod nią także północny fragment obwodnicy „Śródmiejska 4”.

             Konieczne jest też uzyskanie bardziej skutecznej ochrony dla Trasy Łazienkowskiej jako południowego fragmentu obwodnicy „Śródmiejska”, niż może ją zapewnić opisywany dotychczas w internecie południowy fragment obwodnicy „Miejskiej” - składający się z ulic: Okulickiego, Doliny Służewieckiej (Al. Wilanowskiej), Marynarskiej i Hynka. Ciąg tych ulic jest za bardzo oddalony od Trasy Łazienkowskiej aby mógł być dla dostatecznie dużej części kierowców wystarczająco atrakcyjną równoległą trasą, tak aby ci kierowcy zamiast korzystać z Trasy Łazienkowskiej zechcieli „przenieść się” na taką trasę bardziej odległą od centrum Warszawy. Natomiast rolę taką mógłby skutecznie pełnić właśnie południowy fragment obwodnicy „Śródmiejska 4”, chociaż posiadający tylko 4 pasy ruchu - składający się z ulic: Drygały (również przebiegającej wzdłuż torów kolejowych), Racławickiej, A. E. Odyńca, Dolnej i Chełmskiej przedłużonej przez Most Siekierkowski do ul. Marsa i ul. Chełmżyńskiej tworzącej wschodni fragment tej obwodnicy opisany wyżej w punkcie 5.

               Ktoś negatywnie nastawiony do opisanego wyżej przebiegu obwodnicy „Śródmiejska 4” przez rejony ul. Drygały oraz ul. W. Pola zapewne zada pytanie: czy ciąg ulic Powstańców Śląskich, Dźwigowej, Bolesława Chrobrego, Kleszczowej,

       

       

                                                              -   40    -

      Łopuszańskiej, Hynka, Marynarskiej, Wilanowskiej jako przyszły zachodni fragment obwodnicy „Miejskiej” nie może dostatecznie dobrze pełnić roli zachodniego i południowego fragmentu w/w obwodnicy „Śródmiejska 4”. W zakresie ulic Hynka, Marynarskiej i Wilanowskiej odpowiedź jest oczywista: Nie może takiej roli pełnić, gdyż znajduje się w zbyt dużej odległości od Trasy Łazienkowskiej - co uzasadnione jest wyżej. Natomiast w przypadku dalszego - proponowanego wyżej - przebiegu obwodnicy „Śródmiejska 4”, to jest jej zachodniego fragmentu na odcinku od Al. Krakowskiej „przeciskającego” się między ul. W. Pola i torami kolejowymi do ul. Krasińskiego, możliwe byłoby odłożenie jej realizacji na bardziej odległą przyszłość pod warunkiem że ciąg ulic Łopuszańskiej / Dźwigowej / Chrobrego (przebiegający przez większy obszar z zabudową mieszkaniową niż w rejonie ul. W. Pola), na odcinku od Al. Krakowskiej do ul. Połczyńskiej zostanie poszerzony co najmniej do 6 pasów – łącznie z też dość długim odcinkiem przecinającym tory kolejowe. Odcinek wąskiej ul. B. Chrobrego i ul. Kleszczowej jest dłuższy niż odcinek między ul. Górczewską i ul. Człuchowską w rejonie ul. W. Pola. Nie można jednak wykluczać, że poszerzenie tego odcinka byłoby pod względem formalnym łatwiejsze i możliwe byłoby włączenie ul. Racławickiej przez krótki odcinek Al. Krakowskiej do ul. Łopuszańskiej, Kleszczowej, Dźwigowej, Powstańców Śląskich do Trasy Armii Krajowej (S - 8), aby po wykonaniu dotąd jeszcze nieistniejącego wznoszącego ślimaka w północno - zachodniej ćwiartce na przecięciu Powstańców Śląskich z Trasą S - 8 - z dodatkowym przecięciem z trasą tramwajową tego ślimaka sięgającego aż do ul. Zeusa, przyjąć strumień samochodów zbliżających się do takiego zachodniego fragmentu obwodnicy przez Trasę S – 8 od strony ul. Krasińskiego. Konieczne byłoby jeszcze wykonanie dodatkowej estakady pozwalającej dla odwrotnego kierunku na włączenie się lewoskrętem z ul. Dywizjonu 303 do trasy S - 8 w kierunku ul. Powstańców Śląskich. Stąd po porównaniu w/w trudności w wykonaniu trasy w ul. W. Pola i alternatywnej trasy z ul. B Chrobrego, jednak bardziej racjonalne byłoby wykonanie tej trasy jako przebiegającej przez ul. W. Pola. Dlatego na wyżej dołączonej kopii jest ona zaznaczona linią ciągłą. Przypuszczam, że w tym momencie może zostać postawione pytanie zarzucające mi tendencyjność: Skoro dla zachodniego fragmentu obwodnicy „Śródmiejska 4” przebiegającego przez ul. W. Pola oceniam, że możliwe jest ograniczenie się tylko do czterech pasów ruchu, to dlaczego dla trasy alternatywnej przebiegającej przez ulice: Kleszczową, Dźwigową i Powstańców Śląskich wymagam aż 6 pasów ruchu. Odpowiedź jest prosta: Taka alternatywna trasa z ul Kleszczową z powodu większej odległości od centrum Warszawy oraz z powodu swojej kanciastości jest dla kierowców znacznie mniej atrakcyjna niż trasa przez ul. W. Pola i powiększenie ilości pasów ruchu tylko o jeden „kwant” (stopień, porcję) jest jedynym sposobem na skompensowanie tych poprzednich ułomności.

            Nie jest też wykluczone, że właściciele i mieszkańcy domów przy ulic: Drygały, W. Pola i inni mieszkańcy w podobnych przypadkach bardziej życzliwie odniosą się do utworzenia fragmentu obwodnicy „Śródmiejska 4” w ich sąsiedztwie niż mieszkańcy ul. B. Chrobrego i podobnych, gdyż obecnie nie posiadają oni żadnych ekranów akustycznych zmniejszających uciążliwość bardzo bliskiej trasy kolejowej, natomiast po wykonaniu tego fragmentu obwodnicy właśnie uzyskaliby takie ekrany. Również przekraczanie szerokiego pęku torów w przemysłowej dzielnicy Odolany będzie łatwiejsze w wersji wiaduktu i mniej uciążliwe dla otoczenia niż poszerzanie (dobudowa równoległych) wąskich obecnych trzech tuneli pod torami dla ul. Dźwigowej i ul. Chrobrego pod ul. Świerszcza. Niezależnie od tego która z wersji zyska większą

       

       

                                                         -    41    -

      akceptację społeczną, celowe jest utrzymywanie rezerwy terenu dla możliwości wykonania takiego zachodniego fragmentu obwodnicy „Śródmiejska 4” jaki na dołączonym szkicu pokazany jest ciągłą linią.

                Nie jest też wykluczone, że członkowie Stowarzyszenia „Zielone Mazowsze” zgłaszając internecie swoje krytyczne zastrzeżenia do obwodnicy „Śródmiejska” - ich zdaniem przebiegającej zbyt blisko centrum Warszawy – chcieliby zaproponować aby najmniejszą obwodnicą (jako „Śródmiejską”) - była jakaś większa obwodnica np. właśnie jedna z opisanych wyże:j obwodnica „Śródmiejska 3” lub 'Śródmiejska 4” . Opisana wyżej argumentacja oraz przykłady zamieszczone w moim tekście z 16. 08. 2012 r. zamieszczone na stronie www.jakobczak.pollub.pl chyba dostatecznie przekonująco uzasadniają, że sama obwodnica „Śródmiejska 3” lub ”Śródmiejska 4” bez posiadania obwodnic: „Śródmiejskiej” oraz „Śródmiejskiej 2” - czyli dostatecznie drożnej i „asekurowanej” (przez sąsiednie obwodnice śródmiejskie) Al. Niepodległości oraz dostatecznie drożnej trasy łączącej Al. Witosa przez w/w Most „Sela”, ul. Targową, Jagiellońską (wzmocnioną ul. Golędzinowską i Środkową), Most Krasińskiego nie zapewniałyby skutecznego - czyli dostatecznie dużego zmniejszenia strumieni samochodów w ścisłym centrum Warszawy, gdyż te inne

      dalsze obwodnice nie są dla kierowców dostatecznie atrakcyjne z powodu ich nadmiernie dużego równoległego oddalenia od średnicowych tras przebiegających przez w/w obszar 28 km2. Można by więc powiedzieć, że w/w kierunek działania powiększający atrakcyjność Al. Niepodległości pozwalają uzyskać swoisty „pas transmisyjny” drożności między równoległymi trasami, dzięki któremu powiększona drożność trasy uzyskanej z ul. W. Pola oraz Al. Prymasa Tysiąclecia (także dzięki ul. Towarowej o ul. Okopowej) może skutecznie zachęcić kierowców do rezygnacji z korzystania z ul. Marszałkowskiej itp., gdyż rezygnując z poruszania się ul. Marszałkowską nie muszą oni aż tak daleko przekładać trasy swojej podróży, to jest aż na ul. W. Pola (pomimo tego że dla kierowców z innych powodów jest ona bardzo atrakcyjną - gdyż znacząco poszerzoną i w kształcie bardzo łagodnego łuku „bez kantów”) Natomiast nie można oczekiwać nawet znacznie mniej skutecznego oddziaływania ochronnego opisanej w internecie obwodnicy „Miejskiej” na rzecz obwodnicy „Śródmiejskiej”, gdyż odległości między nimi są nadmiernie duże (szczególnie ul. Wilanowskiej i trasy mostu M.C. Skłodowskiej), przy czym między nimi brak byłoby właśnie takiego pasa transmisyjnego, gdyby między innymi np. nie powstała dostatecznie atrakcyjna bateria obwodnic w pierścieniu, który na niżej dołączonej kopii zakreskowany jest prawoskośnie. Zadziałanie mechanizmu takiego „pasa transmisyjnego” jest możliwe, dzięki temu że w obszarze tego w/w tak zakreskowanego pierścienia znajdują się źródła generujące strumienie samochodów i strumienie te dzięki temu pasowi transmisyjnemu łatwiej mogą ulegać równoległemu przesunięciu - to jest oddaleniu od centrum, gdyż przesuniecie to nie będzie musiało być nadmiernie duże.

              Na kopii zamieszczonej na str. 42 wewnątrz pierścienia zakreskowanego prawoskośnie znajduje się obszar (biały – bezbarwny) otoczony ulicami: Starzyńskiego, Słonimskiego, Jana Pawła II, Niepodległości, Trasa Łazienkowską, Międzynarodową, Tysiąclecia, Ględzinowską. Ciągowi tych ulic również ktoś mógłby przypisać nazwę

       

       

                                                     -    42    -

       

      kolejnej mniejszej nibyobwodnicy – podobnie jak wyżej (w punkcie 5) zaproponowana została nazwa obwodnicy „Wspólnej” - będącej wynikiem połączenia obwodnic: „Miejskiej” i „Ekspresowej”. Aby uniknąć kolejnego numerowania (np. „Wspólna 2”), na szkicu tym temu ciągowi ulic przypisano nazwę NIBYobwodnicy

       

       

        „Centralnej”. Konieczne jest tutaj jednak dodanie zastrzeżenia, że taka NIBYobwodnica „Centralna” nie może być nazywana obwodnicą, gdyż odcinki ulic tworzących ten w/w czworobok (prawie kwadrat) nie są dostatecznie atrakcyjne w porównaniu z trasami średnicowymi przebiegającymi przez obszar ograniczony tym czworobokiem (ul. Marszałkowską, Al. Jerozolimskim itp.) i gdyby zabrakło północnego fragmentu obwodnicy „Śródmiejska 2” wraz z Mostem Krasińskiego i południowego fragmentu obwodnicy „Śródmiejska 2” wraz z Mostem „Sela” oraz zachodniego i wschodniego fragmentu obwodnicy „Śródmiejskiej” wówczas stosunkowo mała odległość między bokami tego w/w prawie kwadratu (pod innymi względami jednak duża bo aż 4

       

       

                                                        -   43    -

      km) byłaby przyczyną tego, że tylko pomijalnie mała część kierowców zamiast podążania na skróty tranzytowymi odcinkami (np. ul. Marszałkowską, Al. Jerozolimskimi), skieruje się na odcinki będące bokami tego prawie kwadratu. Dopiero w przypadku drastycznego ograniczenia „skrótowej” atrakcyjności ul. Marszałkowskiej, Al. Niepodległości (np. przez zlikwidowanie ich przelotowości i utworzenie z nich sięgaczy) pozwoliłoby na stosowanie nazwy obwodnica dla tej nibyobwodnicy „Centralnej”. Dlatego też nie ma żadnej sprzeczności w tym, że dla w/w warszawskiej nibyobwodnicy „Centralnej” nie powinna być używana nazwa obwodnica, pomimo tego że zamyka ona w sobie zbliżony do kwadratu obszar 18 km2, natomiast w przypadku lubelskiej obwodnicy nr 1 z Al. Zygmuntowskimi, zamykającej w sobie również zbliżony do kwadratu obszar 4 km2 , nazwa obwodnica może być stosowana „z czystym sumieniem” i nie ma to żadnego związku z tym, że Warszawa jest ponad 6 – krotnie większa od Lublina, gdyż obwodnica taka byłaby dostatecznie atrakcyjna dla kierowców aby w dostatecznej ilości rezygnowali oni z jazdy na skróty. Natomiast w Warszawie skuteczne powiększenie tej marginalnie małej w/w części kierowców jest możliwe dopiero dzięki w/w północnemu i południowemu fragmentowi obwodnicy „Śródmiejska 2” oraz zachodnim i wschodnim fragmentom obwodnicy „Śródmiejska” i obwodnicy „Śródmiejska 3”.

      8.   Nie jest wykluczone, że ktoś kto nawet z życzliwością będzie czytał niniejszy tekst, podsumuje go tylko westchnieniem i powtórzy pod nosem powszechnie znaną formułkę: „chciałaby dusza do raju”. Przecież opisane wyżej bardzo celowe inwestycje są niemożliwe do zrealizowania nawet w ciągu 20 lat bumu gospodarczego, więc tym bardziej nie jest to możliwe w nadchodzącym kryzysie. Mimo to jednak o ile można godzić się z argumentacją braku źródeł finansowania nawet na najpilniejsze etapy zmierzające nawet w bardzo dalekim horyzoncie czasu do celów popartych wyżej opisaną argumentacją, to nie można być obojętnym na to że będące do dyspozycji możliwości finansowe kierowane są na jakieś inwestycje tylko dlatego, że są one łatwiejsze w realizacji niż zaproponowane wyżej, lub dlatego że na zasadzie „gaszenia pożaru” spełniają krótkowzroczne kryteria tzw „studium wykonalności” ale jednocześnie pogłębiają obecną dominację tras średnicowych lub powodują dryfowanie układu w kierunku układu ortogonalnego. Niniejszy tekst nie zmierza do tego, aby jak najszybciej wykonać cały wyżej opisany wyżej zakres elementów układu transportowego Warszawy, który nie tylko zlikwidowałby widmo grożącego nadmiernie częstego występowania paraliżu komunikacyjnego, ale również pozwoliłby uniknąć wprowadzenia opłat za wjazd do centrum zarówno takich jak w Londynie jak również tylko za przejazd tranzytowy. Celem wyżej opisanej argumentacji jest wykazanie, że pomimo tego „ślepego transportowego zaułka” , w którym obecnie Warszawa się znalazła, są możliwości  ....

      ....c. d. w Części V pt "Obwodnice Wars..."

    • Wersja do druku

Politechnika Lubelska Wydział Inżynierii Budowlanej i Sanitarnej 20-618 Lublin, ul. Nadbystrzycka 40

Copyrights © WIBiS PL 2007 projekt: www.adm-media.pl